引言：1949年11月2日，中共中央政治局做出决定：“为管理民用航空，决定在人民革命军事委员会下设民用航空局”，这标志着新中国民航从此诞生。2014年10月1日，和新中国同龄的中国民航也即将迎来“创业”的第六十五个年头。恰逢十八届三中全会确立推进我国全面深化改革事业的开局之年，民航人有必要站在这一重要的历史节点上，针对航企发展之路，回首过去、审视现在、规划未来。
一、中国航企的发展1.0时代(1949-1987)
民航局成立的文件上明确指出：“民用航空应由国家经营，但允许私人的飞机器材投资作为股份”，由此开启了航企在初创期政企合一的发展1.0时代。在这一时期，中国民航作为我国的唯一航空公司由中国民用航空局直接管理，全面负责实施新中国国内和国际航线的运输任务。或许是民航运输具有鲜明国际性的特征，民航人有着更多飞出国看看的机会，促使其在那个计划经济的时代就有了更多的市场经济意识。虽然航企在其发展1.0时代完全是基于计划经济框架下缓慢壮大的，但已经具备了诸多市场经济萌发的元素。这为航企日后能扮演好政企分开、股份制改革等中国特色社会主义市场经济体制“探路人”的角色埋好了伏笔。
二、中国航企发展的2.0时代(1988-2009)
1988年6月民航华东管理局、中国东方航空公司、上海虹桥国际机场正式成立，这标志着航企的市场化改革按照邓小平同志指出的“民航一定要企业化”的要求积极稳步推进，由此开启了航企作为独立主体参与国内外民航运输市场竞争的发展2.0时代。在这一时期，航企“国家队”经历了独立式发展和集团式发展两个阶段，特别是在2002年10月民航六大集团公司挂牌成立，国航、南航、东航这三大国有航空集团为我国迅速发展成世界民航大国居功至伟。同时，以海航、深航为代表的地方航空公司发展势头强劲。更值得一提的是，随着2005年2月民航总局为奥凯航空颁发经营许可证，标志着民营航空公司第一次出现在新中国民航市场，同年鹰联航空、春秋航空也获发许可证，这是首次民营资本作为主体进入具有典型的自然国有资本垄断性的行业。在航企迅猛发展的2.0时代，中国民航在2005年全面完成“十五”规划目标，运输总周转量达到261.3亿吨公里，一举成为仅次于美国的世界第二的民航市场，民航大国战略目标如期实现。但值得民航人警醒的是，航企虽大但不强，特别在激烈的民航国际市场竞争中处于明显劣势。如何做强中国航企?民航人在为之奋斗的征途上。
三、中国航企发展的3.0时代(2010-2020)
2010年1月民航局局长李家祥作了《中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗》的讲话并印发《建设民航强国的战略构想》，提出建设安全、高效、绿色的现代化民用航空体系的发展目标，实施持续安全、大众化、全球化三大战略，实现从民航大国向民航强国的历史性转变，力争使中国早日成为引领世界民航发展的国家，由此开启航企提升管理水平、重视发展质量、增强竞争能力的发展3.0时代。民航发展的新目标很快得到了国家层面的积极响应和大力支持，国务院分别于2012年下发《关于促进民航业发展的若干意见》、2013年颁布《促进民航业发展重点工作分工方案》，文件明确指出：“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”。毫无疑问，航企必将扛起民航强国这面大旗。但是旗往何处去?笔者从以下五个方面，简单谈谈航企发展3.0时代的实现路径。
(1)航企去行政化或激发创新潜力释放。目前做强国有航企最大的瓶颈就是其基于市场需求的创新能力不足，究其原因是航企现有管理体制机制引导其发展多为“重数量、轻质量”。有助提升质量的创新动力被各种短期的数量目标长期压制。航企去行政化可视为提升其创新能力的有效路径，在确保持续安全的前提下，应更加重视考核航企投入产出比等发展质量指标，在航企大规模推行职业经理人等现代企业制度。
(2)民航投资基金或催生航企混合所有制模式。民航作为资本密集型行业的典型代表，要想做强航企必然需要大规模的增量资本投入，鼓励和引导资金投向航企急需升级改造的软硬件方面是实现民航强国的重要保障。作为日前宣布筹建的民航投资基金必将燃起民营和国外资本投资民航领域的热情，同时为投资方有效地降低投资风险，促进航企向运作更加高效的混合所有制经济主体升级。
(3)大型国有低成本航空公司或将诞生。实现民航强国构想的大众化战略目标，唯有扩大基于低成本航空模式的产品投放，将票价实实在在的降下来，让更多国人坐得起飞机，通过低价策略来刺激我国这一全球最大的航空旅客运输潜在市场需求的释放，达成这一目标光靠春秋等中小型低成本航空公司是远远不够的。既然三大国有航企都不愿“自降身价”，最现实的路径是民航投资基金联合三大国有航企成立大型国有低成本航空公司。
(4)辅助性收入或将成为航企利润的“金矿”。随着移动互联网应用的普及、云计算将大数据挖掘变为现实、消费者对个性化消费需求强烈等科技和市场的新发展，传统的同质化航空产品离真实市场需求渐行渐远，而且它们已成为航企运营成本高企的直接原因。参照国际经验，航企应积极将现有产品“拆包”，尽快构建起客舱座位+辅助性服务的全新产品设计模式。或许航企利润的“金矿”就在“+”的后面。
(5)“新常态”下航企的新思维和新行动。以两舱需求降低为例，以中央“八项规定”为代表的政务出行“新常态”极大抑制了政府机关、事业单位、大型央企中高级领导对两舱的需求，甚至两舱消费已经成为一种“奢靡之风”的突出表现。在经济层面，全面深化改革已经开启，随着经济进入调结构、稳增长的内涵发展期，与几年前经济外延发展期相比各经济主体的活跃性显著降低，影响了民营、外资企业中高级别领导对两舱的需求。航企急需培养“新常态”下的新思维，新思维才会带来与时俱进的新行动。
民航市场化改革之路任重道远，中国全面深化改革之途负重致远。让我们共同期待中国航企——民航市场化改革的坚定践行者，用决心、智慧、行动再续中国民航更加辉煌的新篇章，早日实现民航强国梦、助力实现美好“中国梦”。(本文发表于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
