日前发表的博客是基于网上一篇叙述性微博，综合一些业界常识和法规反应一些中国民航飞行中常见的、在大面积延误下各个环节的问题和可能的原因，希望未来各个环节能够改善，以创造一个安全和谐的飞行环境让旅客安全、正点的到达目的地。
事后该博客经一些媒体未和本人进行任何沟通地引用，并被“唐驳虎”以“报道太夸大了!”驳斥。这里仅仅就“唐”文中涉及的法规、理论和航空常识部分和大家探讨。
事件的争端起源于，10月25日750航班从北京备降至青岛，正常飞行时间应该在55-60分钟左右可以完成，MU750航班用了将近2个小时，这多出来的一小时飞机上和地面发生了什么，民航局正在调查，我们等待民航局调查结果!（相关阅读：华东局关于10月25日MU750航班备降情况的通报）
纵观“唐”文，可以认为“唐”对于民航航班的运行和法规以及飞行的基本常识不是特别了解，猜测和臆断地驳斥个别媒体的报道，这对于不懂民航运行的普通民众一样是不负责任的行为，也对普通民众造成了二次伤害。
对于当时济南和青岛两个机场的情况，青岛机场早在2014年9月1号就发布了C3455/14的航行通告，明确昭告天下，因停机坪施工，机场除紧急情况外，不接受备降航班。而济南机场则是在当天的23：33分发布C4327/14航行通告，因机位饱和不接受备降航班，紧急情况除外。
也就是说，济南机场发布的通告时间是在750航班决定备降一小时之后的，假设750航班在北京复飞后直接飞往济南机场备降，23：33分，750航班应该已经在济南落地了。
所以“唐”文说这两个机场因为机位问题只接受紧急航班是合情合理，是根本不了解当时的情况，也没有基本航空常识的。
民航局早在2012年因为MU2371事件的电视电话会议中强调过，机场不得以停机位不足拒绝备降航班，记得当时的领导说，即使飞机停在滑行道上，也要先让飞机先落下来。具体可以参考“局发明电〔2012〕1358号”《关于D航2371航班低油量备降深圳机场事件的处理通报》，以及《中南局机发明电〔2012〕350号》以及《351号》。
至于在南边备降的航班比较多，原因可能是南边过来的飞机本来就比较多，就近备降而已。而最远备降上海，并不一定飞机飞到北京，然后折返至上海。大多数情况下，要么当时决定备降的时候飞机离上海近;要么国际航班，上海保障能力强;要么境外航空公司的航班，本身就选择上海作为备降场;要么可能受机型限制，比如空客380，可以备降的就没有几个机场可选而选择了上海。
关于油量的说法，对于国际航线而言，计划油量是在备降场上空450米可以等待30分钟而不是45分钟，而且这个计划油量和飞机起飞之后的油量计算是完全不同的概念。仅仅对于国内航线，才有起飞前计划备份燃油45分钟的提法，但是对于空中燃油，不会再有45分钟的要求，仅仅只有最低油量30分钟的说法。这个估计“唐”不会明白的。
对于“唐”说750航班在京津地区尝试了两次进近，这个基本上可以认定为主观臆断。民航局正在调查，目前没有任何消息说明750还在天津机场做了一次进近。这个应该是“唐”主管臆断，仅仅靠那张飞行轨迹图而猜测的。
实际看看这张图，飞机只是从按照航线从天津机场上空路过飞向北京而已，然后按程序或者被指挥在北京进近，然后复飞，然后在空中等待这样比较合理。北京之后的轨迹离天津机场很远，具体在做什么，发生了什么，我们静待民航局调查结果。但是要说在天津机场做了一次进近什么的，这个似乎是天方夜谭。
所以“唐”文说750机长意图明确的那一段，基本是在臆断了。
对于起飞前备降场的选择，并不是想选哪里就那里!也不是完全就近选择的!
这些都是没有基本飞行常识的!笔者之前在日本飞济南，备降场就是回日本，和就近没有任何关系!
备降场的选择并不是就近为唯一原则，是综合天气、保障、客货、有无危险品、航行通告等等因素，往往天气预报不好时都不会计划一个就近的机场。而往往会选择一个较远的备降场：一是因为系统天气，较近的机场的天气往往同样不好。另外一个就是从技术上考虑，天气不好，就近的机场会因为意外备降而很快会饱和，所以并不是最近的就是最佳备降场。
对于大机场周边的小机场的说法实在不敢苟同，航班备降是牵扯到各个运行环节的复杂工程，并不是简简单单多修几个停机坪就可以解决的事情，这次是因为停机坪原因，下次可能是导航设备问题，再下一次有可能是跑道道面强度问题。照此说法，应该再造一个同样规模的北京备降机场，而且还要修建在几百公里之外?
对于个别媒体擅自引用本人博客“备降两次遭拒 险酿空难”的报道，使用不当的标题和不当的引述，本人表示反对。对于“唐”文的说法，本人也表示遗憾!
唯一能和“唐”文取得共识的是“唐”文最后一段“在标题和正文的表述中都有严重的误导倾向。像这种专业性、有争议的报道应当请教更多的专业人士意见，更不应无端渲染，令读者恐慌。” 这，同样适用于“唐”文!
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东航澄清：MU750航班安全落地 未出现其它异常
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