自2008年以来，我国的公务航空经历了爆发式的增长过程，公务机机队规模不断增加，如图1所示。截至2013年底，我国注册的喷气公务机机队规模达到201架，较2012年新增39架。虽然公务机数量保持了较快的增长，但机队规模的增速却在逐步降低，已由2011年的56.0%降至2013年的24.1%。究其原因，一方面是由于公务航空发展初期，机队规模的基数较小，年增长率的数值变化较快；另一方面，主要是由于整个公务航空产业的发展整体呈现出不可持续的态势。
图1 我国注册的公务机机队规模（2008年-2013年）
图2 我国注册的公务机机队增速（2009年-2013年）
公务航空的市场需求、政策体系、基础设施和运行环境等诸多因素，均对公务航空的可持续发展产生重要影响。目前，我国的公务航空产业的市场规模有限，市场结构不合理，产品形式单一，产业链发展不均衡，资源紧张，基础设施不完善，最终导致终端消费者的市场价格高，公务航空的市场潜力也无法得到充分释放。长期来看，高成本高价格将限制客户群体的扩张，引发运营和保障企业规模和数量的萎缩，导致运营发展速度的下滑，影响基础设施和运行环境的完善， 进而加剧高成本高价格的现状，形成恶性的产业循环。
综合分析我国公务航空现有的发展模式，导致公务航空发展不可持续的原因主要包括以下几个方面：
无规模效应的企业运营模式不可持续
公务航空运营企业是整个产业链的中坚环节，目前，公务航空运营企业达到18家，企业运行的公务机机队规模平均仅为10架，且这些公务机机型种类达到37种，规模效益不显著，从而导致了企业的经济性不高，盈利状况不佳。无规模效应的公务航空服务将导致总体成本的增加，降低企业的盈利能力，推高市场价格，从而限制企业经营规模的扩大，制约客户群体的扩张，最终形成规模萎缩与成本上升的恶性循环。
规模效应主要体现在企业运营的固定成本上。公务航空企业的机队规模小，机型杂，单一机型的飞机数量少，相应的专业技术人员数量和成本都大幅增加。由于公务机维修人才有限，培养技术人员的时间成本和资金成本过高，现有的高级别维修定检业务均由国外调派成熟的维修人员赴国内开展服务，相应的维修成本必然转嫁给客户。对于维修企业而言，虽然维修价格有所上涨，但也是一种不经济的市场行为，有限的业务量影响了本地业务人员的培训，间接导致了企业竞争力的下降。
资源垄断以及过于保守的产业发展模式是不可持续的
公务航空产业发展所需的资源与运输航空具有一定的竞争性，在我国，现有的资源使用和管理方式使得公务航空处于一种被抑制的状态中，制约了产业规模的扩张和未来的可持续发展。
空域是一种由国家占有、公众享用的公共资源，空域管理涉及了经济社会发展、公共安全和国防安全，是政府公共管理与服务的范畴，是政府的职责和义务。我国的空域管理体制是国务院中央军委空中交通管制委员会领导，全国的飞行管制由空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。公务机运行时只能使用运输航空已划设的航路航线,如想申请临时航线，需由空军飞行管制部门（空军或者军区空军）批准，整个过程周期长，手续繁琐，审批复杂，影响了公务航空服务的便捷性和灵活性，降低了公务航空服务的质量，制约了客户群体的扩张和市场的发展。
我国可供公务机使用的机场一般为运输航空机场，外籍机组和境外的飞机无法使用军民合用机场，空域资源的限制使得公务机起降集中在一线城市的枢纽机场，公务机专用机场或可供公务机起降的通航机场基本属于空白。公务航空与运输航空产生了直接的资源竞争，无论是行业管理部门还是机场管理者，在面临资源竞争时，都会倾向于运输航空的正常运行。机场的地面服务与保障服务一般也为机场管理部门进行垄断式管理经营，无法引入有效市场竞争，市场的价格调节机制彻底失灵。
与此同时，由于公务航空业务在我国的历史较短，行业监管部门在进行安全监管的过程中，普遍参照运输航空的标准对公务航空企业运行进行管理，比如，在企业运行与管理、飞机性能与机载设备、飞机的适航性、人员资质与数量等方面，都参照运输飞机的运行标准，大幅提升了公务航空企业的运营成本，最终转嫁在市场的终端客户身上。
空域和地面资源的垄断管理不但影响了公务航空的快捷高效性，降低了公务航空的效用和可获得性，而且势必不断推高公务航空服务的市场价格，增加终端客户的使用成本，长此以往，必将阻碍公务航空客户群体的增长，影响产业规模的扩大，进而迟滞整个公务航空产业的协调发展。近期，我国公务航空机队规模的增长速度已略有下降，这不是客户潜在需求萎缩的信号，而是现有公务航空的发展路径难以长期可持续高速发展的必然结果。
政策制度制约了市场在资源配置中的基础性作用
我国公务航空运行所需的资源，包括空域、机场、地面保障设施设备、人员等，在现有的政策制度下都是与运输航空共用的，在运输航空资源紧张的前提下，公务航空的资源利用将遭遇“玻璃天花板”的困境。与此同时，公务航空客户需求不断增加，机队规模逐渐扩大，对于有限资源的争夺只能通过不断的提高市场价格来实现，使得成本最终强加在客户身上。
现有的资源配置方式给予公务航空的自由度较小，发展空间受限，从根本上制约了公务航空的规模化进程，影响了商品价格的市场调节机制，导致了资源使用的低效率。与此同时，部分资源配置缺乏竞争，比如现有运输机场一般由机场管理机构经营FBO，无其他市场竞争力量，且公务机专用机场的建设仍在讨论和规划过程中，这些都直接降低了资源的利用效率，也使资源占有方垄断市场价格成为一种必然现象。对于终端客户而言，最直接的体验就是产品价格的提升和使用便利性的下降，逐渐引发客户消费需求和客户群体规模的萎缩。对于公务机运营企业而言，尤其是一些刚刚进入市场的新企业，只能降低自身利润，有时甚至是无法覆盖变动成本的情况下执行飞行，通过不计成本的压低市场价格来开拓市场吸引客户，从而导致整个公务机运营行业处于一种低利润艰难运营的状态，影响整个产业的健康发展。
现行的政策制度忽视了资源的商品属性，制约了市场在资源配置中的基础性作用，产生了价格杠杆和竞争机制失灵，导致了经济的低效率和社会的不公平。政府对于市场经济条件下的资源配置只能进行必要的干预，比如空域资源，既不能将空域资源过多的局限于军事用途，也不能因为运输航空而挤占公务航空的生存空间。空域分类管理和高效使用是加强空域资源的商品属性的必要手段，借鉴美国等国家的空域管理模式和经验，有利于我国运输航空和通用航空的共同可持续发展。
过高的行业安全监管标准强制性的推高了用户使用成本
国际民航组织将安全定义为是一种状态，即可通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或者财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其下。与运输航空相比，公务航空的安全监管标准应结合公务航空的运行特点，适当考虑安全成本和精力的投入，基于客观经济规律考量性价比最高的平衡点。公务航空面向的客户群体远远小于运输航空，社会影响力也远不及运输航空深远，尤其是客户自用的公务机，其有权利在一定范围内选择自己的安全投入和安全水平，不应完全依据公共运输航空的安全标准监管各类通用航空业务。
我国现有的民航安全监管的政策法规体系对不同通用航空市场细分的监管缺乏针对性的政策法规，而是与运输航空同等对待。而购买和使用活塞类飞机和喷气式公务机的客户，对于安全成本的接受程度差异很大，如果用统一的强制性安全监管标准直接增加了用户的安全投入，提高了公务航空的准入门槛，将一些原本愿意消费低成本通航飞机的客户拒之门外。美国采用不同层次的政策法规监管各类通用航空活动，对主要的通用航空活动进行分类监管，区别对待，FAA颁发了反映不同通用航空细分的风险层级和监管成本的政策法规，如私用、小型商业用途航空器，这些法规与运输航空相比，要求相对较低。
对于公务航空企业应采用与运输航空差异化的安全监管标准，比如在飞行员、机务人员、管理人员等人员配置方面，不应参照运输航空的人机比的标准。公务航空企业的飞机年利用率低，目前我国公务机的年平均飞行小时仅为300小时左右，如果对企业的人员设置过高的标准，不但提升了企业的运营成本，而且加剧了整个公务航空行业人才紧张的局面。另外，对于公务机的起降机场限制较多，新建机场的审批层级过高，制约了公务机的运行便利性和快捷性，抑制了公务航空需求的释放。
给予客户更自由的安全标准，结合细分的通用航空业务类型确定风险层级和安全监管成本，鼓励通用航空用户通过航空安全自愿报告系统和其他信息共享平来保障航空安全的持续改善，既可以降低用户的安全成本，又可以避免行业监管部门在安全监管过程中的过多投入，有利于行业的可持续发展。完善公务航空法规标准体系，改进公务航空监管，创造有利于公务航空发展的政策环境。
产业发展环境削弱了公务航空产业的发展动力
公务航空产业现有发展速度和态势不可持续的重要原因是缺乏良性持久的发展动力。一方面，现有的产业发展环境制约了潜在市场需求的释放，难以形成“市场主导型”的发展模式；另一方面，公务航空产业政策的具体措施未落实，公务机作为高效交通工具的属性不明确，难以形成“政府主导型”的发展模式。
我国公务航空市场结构不合理，市场价格高，公务航空服务效用低，中小企业即使存在使用公务机的潜在需求，却无力承担现有公务航空产业的性价比。资源紧张和低利用率制约了公务航空产品的效用，包括公务航空服务的可达性，可获得性、便捷性。比如，在公务航空客户飞行量较大的大型枢纽机场，由于机场的运输航空业务已经处于饱和状态，无法接收大量的公务机，有时甚至会要求公务机尽快将飞机调走，徒增企业和客户的使用成本。高成本和低效用成为客户消费公务航空服务的最大阻碍，这是公务航空产业环境综合作用的结果，只有从政策法规、基础设施、人才培养等各方面改善现有环境，才能为扩大公务航空消费奠定基础，形成公务航空产业发展的持久动力。
我国的公务航空产业受政策影响很大，大型国有企业是否能使用公务机作为交通工具缺乏明确的政策界定，而目前，我国盈利佳、规模大的企业中绝大部分都是国有企业，很多用户在使用公务机时存在一定的政策风险，导致消费群体扩张受限，影响了公务市场需求的释放，难以形成公务航空发展的牵引力和推动力。
与此同时，公务机作为高效交通工具的属性有待社会和公众的全面接受，航空消费文化的培育也需要一个渐进持久的过程，需要国家的扶持政策和长期稳定的政策导向，才能形成公务航空产业的发展动力。
（本文发表于《国际航空》杂志）
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