与公务航空发达国家相比，我国公务航空产品的市场价格水平偏高，抑制了社会潜在需求，限制了消费群体的持续扩大。推高市场价格的一个重要因素是公务航空的财税政策，财税政策作为政府的宏观调控工具在产业发展中具有重要的作用，但是，我国现行的政策措施在公务机的购置和使用时征收了较高的税费，且缺乏快速响应市场反馈的改革措施，严重制约了公务航空的规模化和产业的可持续发展。美国的公务航空财税政策对我国未来公务航空产业的发展具有较高的借鉴价值。
财税政策引发的高成本推高了市场价格
在全球范围内看，美国具有较低的公务机购置税，降低了客户的初始购置成本和进入门槛，对市场发展具有较大的推动作用。美国的公务机用户在购买和使用过程中需缴纳消费税，即销售和使用税。各个州政府规定的飞机销售税和使用税具有较大的差异，比如，如果用户在亚尼桑那州(Arizona)或印第安纳州(Indiana)购买公务机，则需缴纳财产税和注册税;而马萨诸塞州(Massachusetts)、北卡罗莱纳州(North Carolina)、南卡罗莱纳州(South Carolina)则规定了免征销售税或较少使用税的政策。由于飞机产品具有可移动性，公务机购买者可以通过选择较低或者零税率的地区轻松的回避飞机的销售税，但是，飞机的使用税需根据飞机使用的地区所规定的税率进行缴纳。一般来说，公务机的销售可以转移到免征销售税的地区进行，比如新罕布什尔州(New Hampshire)、蒙大拿州(Montana)，都免征飞机销售税;与此同时，其他十几个州规定了“飞离豁免(fly-away exemptions)”的政策，即飞机销售后如果立刻飞走并注册在其他地方，可暂不收取销售税。
我国公务机的购置和使用过程中，缴纳的税种与美国差异较大，喷气式公务机目前均为进口产品，在飞机购置和引进时，需缴纳17%的增值税和5%的关税，即购置时的税率为22.85%。与此同时，我国目前的公务机机队中，很大一部分是采用融资租赁的方式进行购买的，按照财政部和国家税务总局于2013年5月24日公布的《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》的规定，提供公务机租赁服务的企业，需缴纳税率为17%的增值税。与美国的公务机销售税相比，我国的公务机平均购置成本至少为美国的1.25倍，以湾流G550公务机为例，我国客户的购置成本将比美国客户高出7000万人民币。按照目前我国每年公务机平均使用300小时，机龄20年计算，每小时的平摊的小时成本就要增加1万元/飞行小时以上，这直接提高了公务机的使用成本(包括自用的成本和包机价格)，使得我国的公务航空丧失竞争优势，一些公务机公司或公务机拥有者采用在境外注册、国内使用的方法避免购置税，实际上减少了国家税收，但“受限于每8段国内飞行必须跨境”的限制，这类公务机存在一定的使用障碍，最终也体现在使用成本增加上。
财税政策的调控作用直接影响了市场结构
在美国，自用和取酬的公务航空客户在公务机使用过程中需缴纳消费税，按照收税主体的不同可分为联邦税和州税。联邦税的税率是全国统一的，而州税依据各州的法律存在较大的差异。联邦消费税(Federal Excise Taxes, FET)，包括燃油消费税和人员货物运输的消费税。通常情况下，按91部运行的非经营性公务航空缴纳燃油消费税，燃油消费税以每加仑燃油为单位征收固定的费用，目前，航空汽油的联邦消费税为每加仑19.4美分，航空煤油的联邦消费税为每加仑21.9美分。通常来说，燃油消费税只针对非经营性公务航空，如果已征税的燃油用作经营性公务航空，最终消费者可申请退税。各个州对于公务航空的航空油料的消费税率差异较大，比如纽约州的税率为每加仑7.4美分，而宾夕法尼亚州航汽的税率为每加仑5.9美分，航煤为每加仑2美分。
按135部运行的经营性公务航空运营商需缴纳人员和货物运输的消费税，联邦消费税以固定税率或者人头税的形式收取。联邦消费税包含三部分费用，分别是以运输费用为税基按固定税率征收的消费税，国内航段的税费，以及国际飞行的人头费。联邦税率会依据每年的税收法案进行调整，下表分别为2012年和2013年按FAR-135部运行的经营性公务航空税收标准。
表1 按FAR-135部运行的经营性公务航空税收标准
按照目前的油料价格和计算规则，对于按91部运行的非经营性公务航空用户，其缴纳的消费税约为经营性公务航空客户的一半以下。这样的税收政策促使那些对飞机年利用率较高的公务航空客户通过自用的形式进行公务机运行，降低了企业成本，加速了细分市场的形成与发展，也推进了公务航空市场的规模化发展。
另外，美国允许公务机的拥有者和运营人采用加速折旧法(Modified Accelerated Cost Recovery System，MACRS)减少收入税，部分不能通过加速折旧法的公务机可选择替代折旧制度(Alternative Depreciation System，ADS)来降低税负。替代折旧制度采用了直线折旧法对公务机计提折旧，大部分情况下，ADS的折旧年限高于MACRS的折旧年限。公务机的运行方式影响其折旧年限，经营性的公务机(例如按FAR-135部运行的)通常按照MACRS采用7年期的加速折旧，或者按照ADS进行12年期的折旧;按照FAR-91部运行的公务机通常按照MACRS采用5年期的加速折旧，或者按照ADS进行6年期的折旧。这些举措促使美国企业或个人不断更新飞机，刺激了客户的潜在消费需求，推动技术的进步和制造业的发展，促进了二手机市场的发展，形成产业发展的良性循环，进而使得整个公务航空产业链在全球市场中保持先进性和竞争力。
财税政策应具备对市场变化的快速响应能力
以公务航空的燃油消费税为例，美国印第安纳州对于航空油料消费税的税率为7%，在美国经济复苏缓慢、失业率居高不下的形势下，州政府更加重视航空业对经济的作用，发现消费税对于行业发展的阻碍作用，于是，州政府快速反应，于2013年7月将此税率进行了调整，用每加仑燃油征收10美分的消费税取代航空油料消费税，不及原税费的三分之一，吸引更多的公务航空用户在该州经停，提高了该州航空业务的价格竞争力，从而带来更多的就业机会，促进当地经济的发展。
2008年美国经济危机后，公务机的交付量骤然萎缩，为了刺激公务机客户的消费需求，美国于2010年底出台了2010小型企业商业法案(The Small Business Act of 2010)，提出允许扩展奖励折旧，允许在设备购买当年，计提50%的奖励折旧，其余50%在未来的若干年中采用正常折旧规则。另外，国会还通过了2010减税、失业保险和增加就业法案(The Tax Relief, Unemployment Insurance Reauthorization and Job Creation Act of 2010)，允许在2011年12月31日前，将包含新飞机在内的设备投资进行100%的奖励折旧，同时该法案可回溯至2010年9月8日之后购买的新飞机。之前的50%的奖励折旧措施可持续到2012年底。2012年的美国纳税人减税法案(The American Taxpayer Relief Act of 2012)将50%奖励折旧的有效期延长至2013年底。随着市场的不断变化，财税政策在较短的周期内就对经济形势和市场状况做出响应，适时而准确的推动产业的发展，充分的发挥了国家政策的宏观调控作用。
我国公务航空的财税政策建议
在我国，公务航空的市场结构单一，公务机产品仅限于包机和托管两种形式，税收政策对其他产品的出现和发展缺乏激励措施，公务机的部分产权项目相关的会计政策缺少相应的规定，抑制了部分产权项目购买者的潜在需求。同时，公务航空财税政策的调整对市场的发展缺乏及时准确的响应，难以形成对公务航空可持续发展的持久推动力。在改革和完善我国公务航空的财税政策过程中，应注重借鉴美国等公务航空发达国家的成功经验，在尊重市场经济规律的基础上，充分发展财税政策的宏观调控作用，促进公务航空产业的可持续发展。
首先，通过降低公务机引进的关税和增值税税率节约公务机客户的购置成本，刺激潜在市场需求，推动公务航空市场的规模化进程，从而提升资源配置和经济的效率。政策的制定需结合市场的发育程度选择最优的发展政策，我国处于公务航空产业发展的初级阶段，必须注重规模效益的培育，公务航空市场的发展和壮大需要价格激励，只有“放水养鱼”式的财税政策才能推动整个产业的可持续发展。
其次，完善公务机部分产权项目的相关企业税收和计提折旧政策，实行差异化的税收政策，促使公务航空消费者结合自身经济状况和旅行特点购买相应的公务航空产品，推动细分市场的形成，实现公务航空产品的多元化。一方面，应加强公务机部分产权项目的相关企业税收和计提折旧政策的制定与完善。目前，我国的公务机部分产权项目仍处于试水和观望的阶段，只有金鹿公务机面向市场推出了产权共享产品，而在美国等其他国家，部分产权项目占据了较大的市场份额，对于公务机年利用率在50小时以上的用户而言，部分产权项目是较经济的选择。我国的公务机部分产权项目推出后，市场认可度不高，主要原因有两个，一是公务机的机队规模有限，调机成本较高，抬升了部分产权项目的市场价格，降低了客户使用公务机的便利性;二是客户在购买部分产权项目时，我国的计提折旧和抵扣税收等政策有待完善，客户在购买此类产品以及退出部分产权项目时遵循何种税收和会计政策，以及客户之间由于公务机使用时间的差异而产生的收益如何计算税费和计提折旧，诸如此类实际问题的相关财税政策尚无行业成熟经验和实例。另一方面，应按照公务机的使用目的对企业实行差异化的税收政策。公务机客户购买了公务机后，如果仅为了满足自身出行需要，不以盈利为目的，没有产生经济收益，那么在公务机使用过程中，应适当对其税费进行减免，区别于包机或小时卡等经营性公务航空产品，实行差异化的税收政策。
其三，应给予地方政府在公务航空财税政策制定和执行方面一定的自由度。鼓励地方政府结合当地公务航空市场特点，在公务机引进、使用、退出等环节因地制宜的提供税收优惠政策，或在某些保税区或者自由贸易区执行较宽松的财税政策，使市场和政府的互相协调与配合，及时准确的响应市场的发展变化，为公务航空产业发展提供持久的动力支持。
(本文发表于《中国民用航空》杂志2014年第6期)
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