作者/杨蕤、吕人力
通用航空的发展有赖于通用机场等基础设施的完善。当支线机场作为公共基础设施享受国家补贴时，通用机场如何谋求生存和发展空间，成为通用机场布局和建设的重要问题。美国对通用机场的政策支持以及通用机场差异化发展的经营模式，对我国通用机场的建设与可持续发展有一定的借鉴意义。
1. 通用机场的建设依赖于国家和各级政府的大力扶持
美国政府2013年给FAA拨付425亿美元的资金用于机场改善项目(Airport Improvement Program, AIP)，为国家一体化机场体系规划(National Plan of Integrated Airport Systems, NPIAS)中的公共或私人机场提供资金支持。该计划对于大中型枢纽机场的支持力度可覆盖75%的合理开支，对于小型机场和通用机场的支持力度可达90%-95%的合理开支。FAA根据机场的开放情况、安全和运营状况、受众群体大小、未来发展潜力等决定是否将申请机场纳入国家一体化机场体系规划中，并每年考察机场运行情况以决定资助资金数量。目前，美国有3355个机场纳入国家一体化机场体系规划，其中139个枢纽机场主要用于商业运输，其余机场主要服务于通用航空飞行活动。FAA资助的资金可用于机场设施设备的新建与改善，不可用于员工工资等日常经营活动。
2. 通用机场的建设和经营基于明确的市场与业务定位
在美国，投资主体各异的通用航空机场均以企业形式运营，根据客户需求和市场定位，通用机场开展差异化经营。在美国国家一体化机场体系规划中，主要供通用航空飞行活动使用的机场按照服务种类可分为四类，分别为基础性非枢纽机场(nonhub primary)、非基础性商业运输服务机场(nonprimary commercial service)、减压机场(reliever airport)、通用航空机场;按照起降的机型和起降架次可分为国家型(national)、地区型(regional)、本地型(local)、基础型(basic)四类。各类机场在市场定位、设备设施建设、业务范围、盈利模式等方面存在较大的差异，形成了特色鲜明的差异化发展模式。
(1)国家型机场——公务航空活动的主战场
为了缓解大城市枢纽机场的运行压力，FAA自1962年起，鼓励在主要城市附件建设大容量通航机场，形象的称之为减压机场。目前，美国国家一体化机场体系规划中包括268个减压机场，这些机场不但缓解了通航飞行活动对于枢纽机场的压力，也形成了自身良好的经营与盈利模式。
国家型减压机场一般具有三个特点，一是距离大型城市和经济发达地区的中心较近，车程在30分钟以内，有便捷的交通抵达市区;二是一般起降量比较大，FAA在这类机场建立了塔台，提供机场空管服务，由于市区距离近，机场设有专门的降噪飞行程序，飞机到该机场的进离场程序必须严格遵守相关飞行程序;三是机场公务机起降占到较大比例，场内的FBO和公务航空公司规模较大，一般为全球性的公务航空公司或者全美国连锁服务的FBO等，这类机场管理相对严格，有比较健全的安保措施和机场围界。
位于新泽西的Teterboro机场是典型的国家型减压机场，它主要服务于纽约的公务机客户。笔者专程考察过Teterboro机场，该机场交通方便，距离曼哈顿直线距离不到20公里，通过地下隧道旅客可以在15分钟内抵达纽约曼哈顿，公务航空客户选择在这里飞行比在国际机场更加方便、快捷。Teterboro机场规模较大，占地3.35平方公里，全职雇员超过1000人，有01/19号2134米和06/24号1833米的两条交叉跑道跑道，其中19号跑道是降噪程序首选的跑道，配有盲降(ILS)系统。FAA在该机场建有塔台，据了解，Teterboro机场一年的起降超过15万架次，平均每天起降超过400架次。该机场驻场飞机中喷气机(Jet)达到56%，直升机占到大约10%，共有19个机库，面积超过38000平方米。但该机场限制最大起飞重量10000英镑，确保了这是一个以公务航空为主的通用航空机场。
在这类专用的公务航空机场一般都有多家FBO或公务航空公司的基地，依靠品牌与服务品质形成竞争。例如，Jet Aviation在Teterboro机场内设立了运营调度中心，该公司在全球范围内开展连锁服务，建有23处设施，其中包括14个FBO，18处MRO维修厂。Jet Aviation全球托管的公务机超过200架，同时也是全球最大的包机服务提供商之一，可以提供超过1700架飞机供包机使用。同时，Teterboro机场还有Signature等全球连锁经营公司提供FBO和包机服务，与Jet Aviation竞争。机场当局也通过引进竞争的方式保证本机场公务航空的优质与价格吸引力，由于美国机场众多，公务机客户很容易找到替换的机场，机场间也存在竞争。
(2)地区型机场——城市交通服务的职能体现
这类机场一般规模小于公务航空机场，距离市区有一定距离，位于大型城市的远郊或者属于中型城市郊区，虽然机场对公众开放，但起降量不大，FAA也不配备塔台提供管制服务，在机场内飞行，飞行员遵守飞行基本规则和机场运行程序，通过公共交通咨询频率(Unicom)相互通报飞行位置，实施自我间隔服务。这类机场的一般没有大型公务航空公司入驻，也很少提供包机服务，机场飞行以活塞类或涡桨类为主，但仍有部分比例的涡扇喷气公务机起降。这类机场服务的主要客户是私人飞机拥有者或航空爱好者。此类机场通常没有围界，场内提供FBO的相关服务，但一般没有多家FBO相互竞争，主要依靠燃油销售、机库出租与出售、飞机停场或代管获取收入。
Colonel James Jabara机场是以一位二战空军英雄而命名的机场，它距离Wichita市区仅14公里，是较有代表性的地区型减压机场。该机场有一条长1860米、宽30米的跑道，配有盲降设备，可以起降喷气式公务机。一家有一定规模的公务机公司(Midwest Corporate Aviation)在这个机场运营，托管和经营十多架涡扇喷气公务机，但该机场驻场的100多架飞机中60%是单引擎通用航空飞机，每天100架次的起降95%属于通用航空飞行，机场为飞行员提供了飞行计划准备室，可供相关的飞行准备。因此该机场仍是一个为Wichita城市居民提供服务的公共通用航空机场。
(3)本地型机场——社区服务与航空运动的主要节点
这类机场规模更小，距离市区较远或交通便利程度略差，因此，机场的定位并不以服务城市为目的，更多针对居住在机场附近的居民提供航空服务，这种对公众开放的机场可获得联邦政府的资助。这类机场一般由私人拥有与经营，机场的FBO也由自己经营。
笔者考察了位于美国堪萨斯州一个非常有特点的小型通用机场——Lloyd Stearman Field机场。Stearman机场是一个私人拥有但对公众开放的机场，机场有一条1556米长，18米宽的跑道，有130多架飞机驻场，绝大多数都是单引擎飞机。机场FBO服务由机场主直接提供，该机场的经营模式与其它FBO有一定差异，Stearman的自助航汽价格比附近机场每加仑便宜1美元，基本不盈利。但机场以此吸引客户前来加油，机场主人Julie介绍说，客人来了不会只加油，往往在加油机边的餐厅吃个午饭或晚饭，餐厅有很好的收入，吸引不少航空爱好者到该机场用餐会友。有的客户由于常来，就将飞机的年检放在这里，甚至租或买停机库，一些客户最后还在机场买地建房，将全家搬来此地。由于生意兴隆，机场主Julie一家将机场周边的土地划块出售或出租给个人，由业主自行建设住宅。每户住宅都建有自家的机库，并有道路直接通向滑行道与跑道，因此，机场业主可以方便地使用机场并拥有自家的机库。这一机场的主要服务对象是机场周边的业主，极大地方便了业主的航空出行，因为使用方便，该机场的使用率也比较高，平均每天有30架次起降。
(4)基础型机场——基础交通服务的必备品
基础型机场普遍位于较偏僻的郊区，为周围居民提供基础性的交通服务。此类机场一般设施较简单，很多都是草坪跑道，仅能起降较小的通航飞机，虽然服务人群较少，却是周边社区居民的基本交通设施。
笔者考察的Beaumont旅馆机场(Beaumont Hotel Airstrip)属于基础型通用航空机场，该机场位于威奇托市郊的Beaumont镇，小镇仅50多户人口，距离威奇托市区超过50公里，非常僻静，是传统的狩猎野鹿的猎场。该机场仅有一条草坪起降带，该起降点主要服务于机场旁边的一家旅馆——Beaumont Hotel，飞机在草坪上落地后可以直接滑行到酒店门口的简易停机坪。酒店提供餐饮和住宿，美国人传说中的“一百美元汉堡”，代表了飞行爱好者们的生活方式——租架飞机飞往偏远的酒店，吃一份汉堡早餐再飞回去的生活方式，这家旅馆就是一个典型代表。
3. 我国通用机场发展建议
目前，我国的通用航空飞行总量不高，公务飞行主要集中在一线城市的枢纽机场，通航作业集中在本地通用机场，通用航空的城市交通服务和社区服务的职能基本处于缺失阶段。我国在建设和发展通用航空机场时，应注重借鉴通航发达国家的成功经验，尊重经济规律，因地制宜的开拓盈利模式，寻求通用航空的可持续发展路径。
首先，通用机场作为区域性的公共基础设施，地方政府及行业主管部门应加大对各类通用机场建设与运营的支持力度。可借鉴FAA的经验，加强对资金资助的管理，限制其使用范围仅为基础设施和运行设备的建设与更新，一方面有利于提高机场的运行能力和安全水平，另一方面也促使各类机场在经营活动中开拓创新，不断适应市场的发展。
其次，应鼓励通用机场差异化定位与发展。这是我国通用机场与FBO建设和实现盈利的前提。鼓励在枢纽机场附近修建减压机场，使运输航空与通用航空都有适用的机场设施，提高各自的运行效率和安全水平。对于大型或超大型城市周边的减压机场，应积极引入运营商的竞争机制，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，促进公务航空为主体的通用航空规模化发展。在二、三线城市，充分发挥通用航空的城市服务作用，在发展支线航空的同时，开拓通勤航空市场，吸引私人飞机客户，使运输航空与通用航空互为补充，实现城市交通服务的多样化。在偏远地区，应发挥经营灵活的特点，结合当地资源和地理特点，开发通勤航空、应急救援、医疗救护等社会服务，充分发挥通用机场服务城镇、社区以及提供国家基本航空服务的功能。
其三，合理降低通用机场的建设标准与运营要求，不断完善相应规章体系。我国新颁布的《通用机场建设标准》仍需要配套政策和规范才能真正实现通用机场的分类建设。另外，国际上绝大部分通用机场没有设置塔台，也不收取空管费用，而我国的《无塔台机场的飞行规则》和《无塔台机场的目视避让程序与飞行员责任》尚未建立，如何建设无塔台机场并安全运营还有待政策与规章的支持。
(本文发表于《国际航空》的2013年第10期)
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