利用中秋节和此前的周末，我连续飞了4天。由于飞机巡航时事情不多，我便围绕安全主题，请机组其他成员结合自身飞行经历，谈谈确保飞行安全的点滴体会。
第1天
我带了两位副驾驶。我刚提出问题，副驾驶小顾就滔滔不绝地谈了起来。他认为：
要严格遵守各项规定、限制，杜绝有任何“擦边”的行为。
不能有侥幸心理，出现不正常情况时，安全始终要放在第一位。
在身体没有休息好或心理压力过大时，要主动向航医报告，不要勉强参加飞行。
驾驶舱氛围不宜太紧张，也不宜太轻松，太紧张压力大容易犯错，太放松容易懈怠。
累计飞行1000多个小时的副驾驶小刘，体会自然更多一些。他觉得：
飞行员要知道什么是不安全的，并尽可能地避开它。
有自己的底线，并留有裕度，防止靠近底线的事情发生。
清楚知道现在发生了什么事，并预测下一步将发生什么事，自己应该怎么做，而且要有应对事情发展与预期不符的预案。凡事预则立，不预则废。
不断积累防止自己犯错的经验，留有足够的额外精力去应对意外。
做自己擅长的、有把握的事，避开自己不会或没有把握的事。
懂得越多，离不安全事件越远。
第2天
我也带了两个小伙子。其中，小杨是我的老乡，很健谈。他大学毕业后，在某企业工作了两年，业绩、仕途蒸蒸日上，但他还是谢绝了领导和同事的挽留，毅然飞向了蓝天。对于安全，他认为：
要有“飞行安全大于天”的强烈意识。
凡事做到心中有数。
团队保安全，要与签派、机务、空管、机组等人员密切合作。
要做事业型飞行员。事业型飞行员与职业型飞行员的区别在于，前者“今天飞了，明天还想飞”，后者“今天飞了，明天还不得不飞”。职业型飞行员很关注飞什么航班、航线是否实惠，以及飞一班大概能挣多少钱等。
珍惜飞行事业，毕竟能够长出“翅膀”的人并不太多。
飞行要严谨，不去尝试风险。有云，打开气象雷达;遇山，打开“TERR ON”(地形)。
心态要冷静，有利于对飞机的管理。
飞行员飞到最后，跟老司机一样，知道得越多责任越大，做事越谨慎。
向外国飞行员学习，学习他们的严谨作风，学习他们的飞行品质。
小邓是一个清清瘦瘦的小伙子。对于安全，他很谦逊地说，自己还很嫩，说不出什么理论来。但是，他告诉我：
要严格遵守标准操作程序和各种规章制度。
预先考虑飞机状况和天气情况。
积极主动地与机长配合，时刻知道飞机的状态、机长的状态，该提醒的提醒。在进近过程中，如果遇到比较复杂的情况，要主动提醒机长。
为了保持精力充沛，如果执行早班，即使睡不着，也要躺下“数羊”。
手册要重点看，遇到什么地方不懂，就要马上去翻看。
飞国际航班，不仅是语言问题，更重要的是规则、通信失效和各国的特殊通话要求。
进近计划要适当宽松一些。
心里有一个底线，不论外界如何，必须采取相应的行动。
第3天
我带飞的小董才飞了100多个小时。他说：
飞行准备要充分，特别是与外籍机长飞。
不要一个人闷头做，要与机长交叉检查。
要根据自己的能力来操纵飞机。自己不行，就交给机长来操纵，不能把住不放，不要在乎多飞或少飞一个起落。
修身养性，要养成良好的生活习惯，保证得到充分休息。
要学一些辩证法和传统文化，学会与人相处。尊重要放在第一位。
与我们一起飞行的，还有一位来自宝岛台湾的A机长。当天，他在我的“监控”下，履行机长职责，以累积建立机长的运行经历。他在空客A300、空客A330和空客A340飞机上飞了13年，总时间达到8500个小时。他说话很坦诚，也有深度。对于飞行安全，他认为：
要重视排班。排班，要与人的心理和生理相匹配。局方规定的飞行时间和执勤期，是基本要求，不能每位飞行员都以此为基准，顶着“上限”飞。这段时间，流控对航班正常的影响比较严重。飞行疲劳，是当前必须关注的现实安全问题。
要修炼身心。副驾驶阶段，重在练技术;而机长阶段，重在提高管理水平。
要多读书。书读多了，知道自己的心态起伏，就不会受外界的过多干扰。
要充分运用IT技术。当今世界，电子化程度高，可以将各类课件放在飞行准备网上，飞行员自己点出来学习。
第4天
我和来自辽宁阜新的副驾驶小施一起飞行。他在学习时很注意方法，借助画画功底，将“飞机系统”知识、各航线的飞行特点，图文并茂地标记在笔记本上。据说，他的笔记本被许多飞行员拿去复印留存了。谈到飞行安全，他给我画了一张画，画面上是一个人，有脑袋、身子，以此来表达他的安全理念。他说：“学习理论、磨炼技术犹如锻炼身体，体质强了，才能抵御各种病菌的侵蚀。脑袋里面有安全意识，飞起来才会理性，才能遵章守纪。和养生一样，飞行安全不能‘头痛医头、脚痛医脚’，要安全第一，预防为主。”
结束飞行之后，我带队来到民航天津监管局和奥凯航空调研。该监管局副书记张晓林是一位很受人尊敬的资深机长。在谈到飞行安全问题时，他的话匣子一下子就打开了：
检查飞行员的技术，一般会从四个方面来判定：
首先，看机长的决策。有些较紧急的课目，都有一个类似“就近合适机场着陆”的要求。飞机在某机场起飞，遇到一台发动机失效，机组重新启动发动机不成功，掉头就返航回来。飞机按照规定的盲降程序(ILS)进近，低高度仍然在云中，下到“决断高度”看不到跑道，机组实施复飞。从训练机组的操纵动作上讲，这在同样的时间内训练了更多的课目。这种朴素的出发点可以理解，也符合“就近机场着陆”的总体精神。但是，这未必符合“在合适机场着陆”的条件。机组并没有针对“哪一座机场才是最近又最合适的着陆机场”作决断，而是想当然地掉头返航，也不问问天气，也不收听“通播”(ATIS)。从增强机组特别是机长的决断意识和提高决断能力上看，这样做不太合适。
其次，看机组的管理。在飞机发生重大故障后，如果机长还没有控制住飞机状态，副驾驶就抢动作去“叽哩呱啦”念检查单、忙着处置故障，这说明机组管理有问题。遇到再急的问题，也要首先控制住飞机状态。等飞机飞稳当了，后面的处置才有意义。
再其次，处置特殊情况，做检查单，必须双方证实。机组在判明真实情况之后，才能按“记忆项目”或按检查单项目，一步一步地进行处置。
最后，按照“正常”和“非正常”课目，检查机组的操纵能力，检查机组的标准程度。
总结
《论语·述而》中说：“三人行，必有我师焉。择其善者而从之，其不善者而改之。”机组成员对飞行安全的见解，让我受益匪浅：
副驾驶飞“操纵”，机长飞“决断”，教员飞“裕度”，“白毛大侠”飞“心态”。
学，然后知不足(终身学习);练，然后“炉火纯青”(飞行飞行，不亲手操纵不行)。
在飞行特殊情况面前，不论职务高低，不论飞行年龄长短，人人平等。
明知山有虎，绕道过山去。民航飞行，要远避风险，不宜挑战风险。
要知晓自己能够吃几碗饭，即知道自己的能力边界在哪里。
守住“决断高度/高”和“最低下降高度/高”底线。
重视机组资源管理，力争“1+1>2”。
身体是飞行的本钱。
倒头即睡，吃啥倍儿香，心宁气匀，乃飞行员珍惜的三大功夫。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
