作者/余地、李本水
2014年8月20日，民航局召开了CCAR-61部第四次修订宣贯视频会。主会场设在民航局，各省监管局分别设置了分会场。
2014年7月10日，中国民用航空局公布了《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员审定规则》的第四版(CCAR-61-R4)修订，该版本将于2014年9月1日起施行。本次修订距离第三版修订已有将近八年的时间，这八年当中我国民航事业迅猛发展，特别是通用航空的发展，涌现了很多小型航空器，从事通用航空的人员也越来越多。这就涉及很多执照航空器类别、人员资质的签注等工作，为此对CCAR61修订是非常必要的。
就像这次会议上反复强调的：本次宣贯会只是学习新61部的开始。笔者对此有深刻体会：对法规的理解是伴随着具体长期的工作逐步深入和明确的。
在此谈一点笔者对部分修改内容的学习体会并有些疑问提出，希望能和大家共同探讨和学习。
文中有许多直接借用了深航飞行训练中心飞行培训高级工程师郭伟老师的文字(一是郭老师的文章很全面，二是分析到位)，在此表示感谢。
一、第61.7条相关术语定义中，增加了直升机飞行时间的描述，原有飞行时间的描述是指航空器为准备起飞而借助自身动力开始移动时起，到飞行结束停止移动时止的一段时间。这个描述对于直升机的定义显然不够准确科学，新的61条中特别说明的直升机的飞行时间，是指直升机的旋翼开始转动时起到直升机飞行结束停止移动及旋翼停止转动为止的总时间。直升机飞行时间的定义以直升机本身的特点，从旋翼是否转动的角度定义总时间更为科学，这样对于飞行时间的记录更有法规依据。
二、随着通用航空的迅猛发展，小型航空器不断涌现，为了使执照上签注的航空器类别与航空器适航审定发展相适应，修订了“初级飞机”的定义。现在“初级飞机”应当明确是指甚轻型飞机(如意大利泰克南P92)和LSA中的固定翼飞机(如山河阿诺拉)，不包括超轻型飞机和LSA中的自转旋翼机。相对应的，驾驶“初级飞机”应当至少持有新增的“运动驾驶员执照”。
三、第61.13条关于执照种类和等级设置的变化明显，以下是R3和R4的对比：
R4版本中新增了运动驾驶员和多人制机组驾驶员执照，这也是根据航空事业发展需求相应增加的。
四、低空空域的进一步开放，社会生活对通用飞行领域的涉及也越来越广，运动航空飞行人员越来越多，于是增加运动驾驶员执照明确进行规范管理。
修订了第61.25条，增加运动驾驶员执照持有人的体检合格证要求，规章明确运动驾驶员执照持有人应当持有局方颁发的体检合格证;在境外运行的运动驾驶员应当持有局方颁发的Ⅱ级或者I级体检合格。作为飞行执照中级别最低的“运动驾驶员执照”，没能实现“能开汽车就能开飞机”---很多国家运动驾驶员执照也叫娱乐飞行驾照是不需要民航行业签发体检合格证的，出示汽车驾照就可以证明自己的身体合格或由3甲医院出具的健康证明就可以了。可以大胆想象一下，如果中国有200000名飞行员，就目前民航认可的十几家体检机构是无法完成这么大的体检量的。
些许遗憾的同时，也赞同中国民航的严谨。
有意思的是第61.120条： “运动驾驶员执照持有人的权利和限制(c)以取酬为目的在经营性运行的航空器上担任机长，或为获取酬金在航空器上担任机长.......”，说明“运动驾驶员执照持有人”是可以取酬的，也就是说可以为挣钱飞行!
在我国，很多运动飞行员并不是有钱人，他们热爱蓝天，很多人也想通过飞行有些收入甚至创业，这条规定实际为他们提供了一条可行的道路，这与大多数国家的态度一致，值得赞赏!但是在实际运行中，他们可能从事的作业内容或作业飞机，是需要通用航空经营许可证和运行合格审定的。这个问题新版的《通用航空经营许可管理规定》已有所涉及，这里不再多说。
一个问题：第61.27(c)(3)“持有飞机类、单发陆地或多发陆地级别等级的驾驶员可以行使附带陆地等级的初级飞机执照所赋予的权利;”按照这个规定理解，私照是可以行使“运动驾驶员执照”权力的，但私照不可以为取酬飞行是通常的认知，这里面是不是有矛盾，还需要进一步探讨。
五、多人制机组驾驶员是针对运输航空中现代化飞机的多人制机组运行的驾驶员而制定的。局方在本次修订中将这种执照类型加进来，也是为了和国际接轨，未雨筹谋的考虑，这样执照类型会更加的完整和标准。
有意思的是：在满足其他条件的情况下，持有私照就可以申请多人制机组驾驶员执照，当然，运行时也会受到私照权利的各种限制。
六、原来R3版本中的飞行教员执照改为了教员等级签注，这样一方面是国务院法制处的要求，另一方面从工本制作上也大大节省了成本。目前有的驾驶员执照等级签注中已经开始签注教员等级，从执照管理人员的角度来讲，执照管理的量也会相应的减少。
七、在61.13条中，取消了3180KG以下直升机的型别等级要求，这样便于通航运行。众所周知，通航直升机运行中的机型较多，根据重量可分为：
较小型直升机：最大起飞重量小于2吨;
小型直升机：最大起飞重量小于2-4吨;
中型直升机：最大起飞重量小于4-10吨;
大型直升机：最大起飞重量小于10-20吨;
重型直升机：最大起飞重量大于20吨;
直升机是通航运行的主力军，以小型直升机居多，私用的更是如此。例如罗宾逊、BELL、小松鼠等，过去光有“私照”“商照”还不行，还得有各个型号的“型别”签注，现在为方便通航直升机运行，取消了3，180千克以下直升机的型别等级要求。
这下好了，大部分的直升机都可以“通飞”了!效率提高，通航公司可以节省不少时间、金钱。当然，转换机型时，还是要进行相应的理论和实践学习，因为不同机型的直升机差异还是很大的。5700kg以下的固定翼单发飞机，也是一样，改装前必须做一些必要的理论学习和熟练飞行。
八、第61.21条，修改了执照的有效期。除学生驾驶员执照(有效期两年)外的其他驾驶员执照有效期由原来的长期改为六年。
关于修改的原因局方只是说“为了方便管理”，但这“与《国际民用航空公约》附件1的要求保持一致”了吗?笔者倒是认为原来的“长期有效”更为合理，因为首先国际上的通行做法是长期有效，同时第61.57.59.61条中也明确规定了要进行“定期检查”、“熟练检查”和“机长近期飞行经历要求”。不进行上述工作，就已经意味着执照失效。
九、第61.29条，增加了汉语语言能力的要求。2014年12月31日之前已获得执照的中国籍驾驶员，等同于获得汉语语言能力6级。2014年12月31日之后取的执照的飞行人员还需要通过汉语语言能力测试，并且要求语言能力在4级或4级以上。
笔者认为本条体现了汉语4级与ICAO英语4级有着相同重要的地位，受影响最大的可能是以娱乐为主要目的普通话不标准的私照申请人。
以上是笔者近期对61部R4版学习过程中的一点见解，在不断地学习和实践中，可能还有许多新问题新情况出现，到时再向大家请教。不足之处，欢迎批评指正。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
