珠海有一家名为“翔宇”的飞行模拟机训练中心，据说是亚洲最大的。而翔宇餐厅，飞行员们对它的评价都很高。它不仅是地道的“舌尖上的飞行员”，更是久别重逢的老友会所。端着盘子打菜，不经意间就能巧遇多年不见的老哥们儿。谁说不是呢?尽管同在广袤的天空中翱翔，南来北往、纵横交织，无线电里常闻其声，但实在难见其人。
一杯清茶，和几位“老飞”围桌闲聊。其中，有两位是1966年开始飞行的老教员。中等个子、笑眯眯的，是陈家兴老爷子;个头高些、显得威猛的，是谢振华老爷子。他俩已经飞了2万多个小时，最初都是从运五飞机上一杆一舵磨炼出来的，后来都飞上了大飞机。从天上回到了大地，他俩都受聘继续当模拟机教员，将自己一辈子的绝活传授给年轻的后生们。
谈到近期民航的一些安全情况，他们的观点相同：“操纵能力”与“决断能力”相比，他们更看重“决断能力”。
衡量一位飞行员技术怎么样，“操纵能力”肯定是重要指标之一。但是，他们为什么要让“决断能力”坐“头把交椅”呢?我想，他们风里来雨里去，在天上摸爬滚打了几十年，他们选择“决断能力”优先，完全是经过上万次起飞降落验证的结果。我试着从风险管理的角度去理解他们的深意：预防风险、规避风险，远比战胜风险理性。因为与风险博弈，必然会冲抵部分安全裕度，要么胜(但航空公司并不特别重奖你)，要么负(全盘皆输)。民航飞行安全是容不得飞行员超标准“与天斗、与地斗”的。
由此，我想起了某位监察员在模拟机上检查一位机长的飞行技术。飞机出云之后，偏差较大，下降到了100英尺，应该进跑道了，但飞机的位置还偏出两条跑道。该机长并没有果断复飞，而是硬着头皮用挺大的坡度，将飞机扭进跑道落下去，接地点跑出去很远。检查结束后，该机长还沉浸在洋洋得意的情绪之中，以为监察员会表扬他的操纵能力强。结果，监察员却签下了“不合格”的意见。监察员在讲评时说，飞行技术检查并不是为了验证机长的操纵能力有多强，而是主要看他有没有强烈的“决断意识”，有没有采取确保安全裕度的措施。
当然，光有决断意识而无操纵能力，肯定不是一位好飞行员。面对飞行运行偏差和诸如冰、雪、霜、雾、雨、云、风等不利的天气条件，只要在标准范围内，飞行员就应该积极应对、修正偏差，尽量争取航班飞行正常。
想到这里，我对他们说：“你们都是过来人，我有个疑问想请教一下：新机长和老机长有什么区别呢?” 陈家兴和谢振华几乎异口同声地说：“老机长胆子小。”旁边的老教员张怀平也插话说：“这和老司机是一样的。新司机的脚，就一直踩在油门上不肯松。”
对于这个问题，有一位飞行员在电话中简单地向我阐述了他的观点：从统计来看，刚刚带队的新机长还是非常守规矩的。而容易出问题的阶段，往往是在当了两三年机长以后。这时，他们经历过春夏秋冬，品尝过风雷雨雾，敢于冒险的胆子也就跟着大了起来。
我想，等飞行的时间再长一点儿，碰钉子的事情稍多一点儿，他们就知道风险这东西隐藏在哪里了。初生牛犊为什么不怕虎?那是因为它没有见识过老虎的血盆大口而已。
陈家兴的兴致挺高。他说，与外国飞行员相比，我国飞行员引以为豪的是手上功夫了得，能够轻松飞NDB(一种非精密进近方式)、目视飞行等。而外国飞行员遇到这些课目，只好尴尬地耸耸肩。但是，他们的“决断+行动”意识却远远超过了我国飞行员。在决断关口，他们会毫不迟疑地立即行动。而我国飞行员遇到情况后，喜欢先问问为什么，思量一下这样处置后会不会惹麻烦。如此这般，时机就错过了。
陈家兴的这番话，提醒了我们要反省自己的安全文化、安全政策。“严”字当头，是好经验;而“处罚”过头，则一定是坏规定。处罚盛行，必然干扰机组决断时的价值取向。
谈到扎扎实实执行标准操作程序和检查单时，谢振华激动地说：“有的飞行员说，他对检查单熟悉得很，不用看都能够背着完成。但是许多时候，他们做检查单，嘴里念得很欢，却没有再三对照核实。要说熟，我比他们熟悉多了，检查单里面有几个标点符号，我都一清二楚的。但是，我做检查单时，要用拇指按着条款一行一行地念，没有做好、没有看准或没有核实清楚，我是绝对不松开大拇指的。”
谢振华这招儿，虽说是一个土办法，但确实非常管用。大量的事故分析表明，简化程序、省略动作、检查单不落实、动作虚化等行为，都给飞行作风造成了负面影响。飞行作风严不严谨，就是通过这些细小的、具体的小动作和小程序来衡量的。
聊到教学方法，陈家兴说：“我教学喜欢用顺口溜。比如，用四个‘好’字，就将‘部分起落架没有放下’的着陆要领归纳出来了。第一个‘好’，对着好轮一边的半个跑道下滑;第二个‘好’，接地后向好轮的一侧抵舵;第三个‘好’，向好轮的一侧压盘;第四个‘好’，执行标准操纵程序要做好。安全管理，说一千道一万，根本还在于落实。”
一顿早餐下来，从老教员和老机长的言谈中，我们学到了许多真知灼见。
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