在德国总理默克尔第7次访问中国期间，德国汉莎航空和中国国际航空在7月7日签署了一份合作谅解备忘录，旨在进一步加强汉莎航空和国航的商务合作关系。根据备忘录，双方除了在机务维修方面进行合作外，还将在一些航线上进行联营，通过相互销售对方客票实现收入共享。
同为星空联盟成员，汉莎航空和国航早在2000年就签署了一份代码共享合作协议。目前，中国不仅是德国第三大贸易合作伙伴，也是汉莎航空第二大国际航空运输市场。然而，在签署谅解备忘录当天，汉莎航空的股票仅涨了1.5%。我们不禁要问：近年来，在全球范围内兴起的航空联营，究竟能否成为突破市场的利器呢?
航空公司的“虚拟融合”
1997年9月，荷兰皇家航空与美国西北航空签署了一份为期10年的联营协议。这份在航空运输历史上具有典型意义的协议，被视为开启了航空公司联营的新时代。2007年3月，美国政府与欧盟签署了天空开放协议。同年10月，法国航空和荷兰皇家航空为了进一步深化合作，决定自2008年4月1日起，在所有跨大西洋枢纽航线上开始联合经营。当然，这也包括了往返伦敦希斯罗机场的航线。
为了加强战略合作并实现市场共赢，达美航空在2008年10月兼并美国西北航空后，于2009年5月与法航—荷航集团签署了一项新的长期联营协议，即通过航班协调的方式在跨大西洋航线上实现收入共享和成本共担。2010年7月，意大利航空正式加入了法航—荷航集团与达美航空的跨大西洋航线联营。如今，天合联盟的这几家成员航空公司已经成为了当今跨大西洋联营市场上的主导航空公司。
法航—荷航集团、达美航空和意大利航空通过联营方式，形成了世界上最大的跨大西洋航线网络，每天有250个航班提供近5.5万个座位，网络覆盖北美27座门户机场以远点300座城市和31座欧洲门户机场，并延伸到欧洲境内的多个城市，基本上实现了无缝衔接。目前，这些航空公司在跨大西洋航线上的运力份额已经占到了26%，年度经营收入达到了100亿美元。
北美和欧洲天空开放的推进，以及美国反垄断豁免政策的出台，给在跨大西洋市场上竞争的航空公司提供了联营的基础条件。联营是一种协作机制，在运力调配、运价协调、产品设计和市场推广方面对合作航空公司的市场资源进行优化配置，在销售产品时不界定是谁运营的航班，从而形成一种“虚拟融合”的跨国界合作组织。联营航空公司除了主要在协议航线上进行收入共享和成本共担外，还可在其他一些枢纽门户机场以远点航线上实行代码共享。
继法航—荷航集团、达美航空和意大利航空获得美国与欧盟的反垄断豁免权后，2010年10月，寰宇一家的美国航空、英国航空和西班牙伊比利亚航空宣布在4条新开航线上进行联营，并在其他一些航线上实行代码共享。今年4月，正在与美国航空整合的全美航空也加入了这个跨大西洋联营的阵营。
汉莎航空除了在欧洲与北美之间的航线上与美国联合航空和加拿大航空进行收入共享联营外，还在欧洲与日本的航线上与全日空进行联营。该公司此次与国航签署联营谅解备忘录，对增加在中国市场的份额寄予了厚望。
“金属中立”原则
当前，全球航空运输业形成了寰宇一家、星空联盟和天合联盟三大航空联盟，其核心成员基本上是以美国和欧洲的航空公司为主。而美国和欧盟赋予了他们在跨大西洋市场上的反垄断豁免权，允许他们以“金属中立”的形式进行运营。
所谓“金属中立”，就是航空公司在获得政府反垄断豁免权之后，不再受到各国反垄断法律的约束，而是以联合体经营形式，在一些国际航线上通过共担成本和共享收入或利润的方式，来协调航班密度，实现共同定价、共同营销的合营企业管理。但是，“金属中立”只有在实现天空开放的前提条件下才能得到有效保障。美国和欧盟在跨大西洋市场上的天空开放政策，也促使三大联盟的核心成员以联营方式在跨大西洋市场上展开了新的竞争。
2010年，美国交通部和欧盟联合公布了名为《跨大西洋航空联盟：竞争问题与监管方法》的报告。报告指出，三大联盟核心成员“通过建立高度一体化的合资企业加强了彼此的合作。他们的目标很明确，那就是有效地忽略旅客到底乘坐了哪一家航空公司的哪一架飞机，即他们在合作中追求的是‘金属中立’”。
法航—荷航集团、达美航空和意大利航空的联营航线涵盖了所有跨大西洋的航线，并且这些公司组成了11个工作组负责执行和管理联营协议所涉地区的网络、收入、销售、产品、常旅客、广告、货运、运行、信息技术和财务等。此外，达美航空和法航—荷航集团还在北美与非洲、中东与印度之间，以及欧洲与拉丁美洲之间的航线上实行代码共享合作。
然而，寰宇一家核心成员美国航空、英国航空和伊比利亚航空在跨大西洋市场上的联营方式却有别于天合联盟成员的联营方式。他们将各自在2008财年的单独利润作为协议的底线，规定在门户机场以远过境的代码共享航线上要让出15%的利润。这主要包括由美国航空执飞的纽约肯尼迪机场—布达佩斯、芝加哥—赫尔辛基航线，由英国航空执飞的伦敦希斯罗机场—圣地亚哥航线，以及由伊比利亚航空执飞的马德里—洛杉矶航线。
此外，寰宇一家的核心成员还在其他一些国际航线上实行代码共享合作，航线网络覆盖了105个国家超过400座城市，每天离港航班达到了5200个。
联营与个体利益的平衡
航空公司通过航空联营摆脱航权限制，以获取反垄断豁免权的方式加快了彼此的“虚拟融合”，是一种极具战略意义的合作方式。目前，全球有超过15家航空公司加入了这种享有反垄断豁免权的航线联营阵营。
国际战略咨询公司L.E.K的调研表明，2013年，这15家航空公司占据了全球远程国际航线运输量的30%，而10年前这个数字只有9%。全球专家服务和咨询公司LECG咨询师达林·李说：“联营就是一个大型交易。从一定意义上看，它将成为航空联盟演化的下一步。”但是，航空公司联营能否平衡成员之间彼此的利益呢?
亚太航空中心的分析认为，尽管天合联盟的核心成员签署了联营协议，但是在过去几年中却又打着各自的小算盘。法国航空对海湾地区的阿提哈德航空表现出了加强合作伙伴关系的热情;达美航空为了巩固自己在纽约—伦敦航线上的市场地位，通过单独签署联营协议并于2014年初开始启动与维珍大西洋航空新伙伴关系的合作，后者是伦敦希斯罗机场第二大航空公司。
星空联盟的联营伙伴加拿大航空、汉莎航空和美国联合航空却热衷于耕耘自己的“土地”，没有像宣传的那样发挥出联营伙伴的优势力量。三大联盟的联营航空公司并没有能够实现联营伙伴当初各自设定的经营业绩预期目标。达美航空表示，在联营的最初两年内基本上是一个摸索和学习的过程;美国航空也承认，已经高估了通过联营伙伴的联合销售来获得利润的时间表。
可以说，要发挥航空联营所带来的整合价值，从目前来看尚处于一个探索的中间阶段，需要更多的时间去磨合。但无论如何，航空联营打破了传统的航权限制，使市场竞争更加自由化，也促使竞争者优化了资源配置。在2012年欧洲经济不景气时，法航—荷航集团和达美航空在跨大西洋市场上就共同减少了3%的座位投入，使联合运力的投入趋于合理化。
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如何实现联营价值最大化?
时至今日，航空公司联营还是深受业内人士的推崇。至少，这是对束缚自由竞争的地区环境的一种突破。在今年6月初的国际航协第70届年会上，很多代表就表示，航空公司需要通过联营方式来实现融合，从而进行有效的市场协调、运力调控和营销推广。
国际战略咨询公司L.E.K预测，到2023年，联营公司将占全球远程航线运输45%的份额。届时，跨大西洋市场在很大程度上将会变得成熟，而实质性的增长则来自发达市场与发展中市场的合作。比如，今后10年，拉丁美洲到北美洲的航空运输有近一半会来自航空公司的联营合作。
航空公司联营价值最大化应通过一种协作效应对资源进行合理优化，从而实现成本共担、收入或利润共享。这种协作效应是通过建立在联营公司彼此互信的基础上来实现的。而互信就体现在签署联营协议之前，合作公司提交真实的财务业绩报表来作为合作谈判的基础。也正是基于这种互信，航空公司才能就合作的机制、运行和管理等进行科学分析与协商。
联营价值最大化，还体现在各航空公司共同参与到联营机构的规划和决策管理中来。除了一些特殊市场外，各航空公司要对跨区合作的航线范围、航班密度、运价协调、产品推广、服务标准等形成一个共同的运行保障和管理机制。因此，从一定意义上讲，简化运价结构和协调联合销售，将成为联营整合必须考虑的因素。
目前，作为世界主要经济体的中国，由于航空运输发展历史阶段的不同和自身航企成长过程需要，尚不能做到天空开放。因此，我们对于跨国航空联营要有一个辨证的评判。只要不违反相关国家的反垄断法，无论采用何种战略合作方式，首要目标应该是持续性经营带来收入的增加。
(本文发表于2014年7月24日《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
