文件资料如果飞机的档案一样，每一架飞机都有自己详细的文件资料，而且按照适航规定，大部分资料需要保留到飞机报废后两年才能够全部销毁，可以想象一架飞机的资料在服役20年以后，他的文件资料可以装满他自己的所有货舱，所以退租飞机离开时，他的货舱通常会装载他自己的文件档案到新东家报到。
而文件资料里面数量最大的就是维修记录了，有人形容，飞机退租其实就是退维修记录，维修记录管理的规范性、全面性、适航性经常成为飞机退租的关键所在，无论飞机状态如何，只要维修记录完整、适航，飞机退租业务也不是什么难办的事情，然而维修记录种类繁多、内容巨细，需要追溯到每一天、每一个维修行动，甚至所使用的每一个器材。
面对如此巨大数量的文件资料，你们才真正明白作为租赁公司所聘请的代表的可怕之处了吧，他们都要把关这些资料的适航性、规范性的，对于资料的审核，我们可以用一场没有硝烟的战争来形容，何等激烈等看完退租攻略文件资料篇以后就知道退租之不易，所以业界的大佬们必须重视飞机的退租工作，否则送出去的不是飞机，而是白花花的银子。
文件资料：
总体要求由于合同的不同，以及不同客户要求的不同，退租、售卖，以及引进二手飞机所要求的文件资料会有所不同，对于所有资料，一般会有一些总体要求，如：
一、所有的维修记录要求是DIRTY FINGER PRINT。
实际上就是指的原始记录。在实际的工作中，航空公司在接收外边来的二手飞机时，不仅所有的记录要求是原始签字记录，对于所有的证件也要求是原件，但在售卖或退租飞机时，外方的代表通常不是特别在意，没有原件，复印件也可以接受。
二、所有的资料要求是英文的。
1如果是接飞机，上一个营运商是英语系国家，问题通常不大，但要注意的是其送修的部件，尤其是发动机/APU/起落架等大的部件，其修理国家可能不是英语系国家，其修理报告或DIRTY FINGER PRINT就有可能不是英语。
2如果是退飞机，需要特别了解飞机日常维护的文件记录体系。
2.1如果飞机是MRO来维护的，又是是FAA的维修站，英文普及面较广，除了早期的一些记录，如一些换件清单、保留项目清单、放行证等，其它基本能满足要求，但飞行记录本和客舱记录本就经常太规范。
2.2如果飞机不是由MRO来维护，据本人所见，如原中原航空，新华航空等文件记录相当一部分是中文的，对于这些记录如果需要翻译，工作量将会是相当大。通常是需要与客户协商，有哪些是必须翻译的。
三、文件类型
以下是按资料的不同类型进行阐述，由于合同的不同，所要求的资料也有所不同，但下边这几个方面是大家普遍关注的：
1.证件
通常客户需要的证件包括现行有效的三证、飞机从厂家(BOEING/AIRBUS)交付时的出口适航证、型号合格证及数据单、卫生证、噪音证，阻燃证等，以及飞机在从一个国家向另一个国家出口时的出口适航证和国籍登记取消证。以下是几个需要关注的证件：
a.卫生证：航空公司早期接飞机，由于管理的不完善，许多飞机找不到卫生证。经寻求BOEING的支持，卫生证只是在N字头注册的飞机上需要，对于B字头飞机则没有要求。如果退租飞机出口到美国，或经N 字头临时注册，则卫生证的取得必不可少。由于二手飞机的厨房，厕所，地板等区域较为破损和陈旧，而重新取证的程序非常严格，因此如果出现这种情况则要特别留意与租机公司、BOEING协调。
b.出口适航证和国籍登记取消证，对于引进二手飞机，是由租机方提供。对于退租飞机，是从CAAC获得，由于飞机是出口到国外，所以CAAC不是特别关注，但需要把握的是获取证件的时间，如果太早，由于飞机交机过程中经常在最后关头有变故，一旦出口适航证取消注册已经办理，重新办理会非常麻烦;如果太迟，会影响飞机的交付和飞机的适航性责任。由于出口适航证和国籍登记取消证的获得，需要地方管理局经过资料及现场适航检查，出具检查报告，再向总局申请，由于局方的制度限制，前后需要一段时间，因此须合适控制时机。
c.适航证国籍登记证，对于航空公司从外边接进二手飞机，需要的是CAAC官员签署三证。因此通常的情况是航空公司工作人员与CAAC官员协调合作，顺利获得三证的签署，但在某些时候，可以利用CAAC官员签署证件的权利来要求租机方满足我方提出的要求。由于通常合同上会有描述要求飞机满足FAA和CAAC的要求，而FAR的条例我们并不熟悉，而且语言是英语，对我们非英语语系国家来讲，某些英语单词意思的解释，我们始终处于下风。此时可以拿CAAC的一些规定要求对方，此时对语言的解释劝掌握在CAAC官员的手里。
d.阻燃证(在退租攻略的客舱篇里面有详细论述)
2.BOEING原始交付资料
通常需要提供BOEING原始交付资料清单进行核对，对于管理落后的航空公司退租飞机来说，由于管理的不完善，无法找到原始的交付清单，因此到底有多少资料从BOEING接收回来也无从查找，通常只根据资料室现有有多少就交多少。对于客户来讲，有以下几个资料是他们必须获得的：
●制造厂AD清单
●飞机的履历本(READINGNESS LOGBOOK)
●发动机原始制造厂家文件(如：ENGINE BROCHURE)
●起落架的LLP清单
●制造厂SB报告
●制造厂修理/改装报告
●WBM CHAPTER 2
●详细技术规范
因为以上几个文件与飞机现时的状态相关，只有与最新提供的AD清单，ON-CONDITION件清单，HT、LLP清单、SB清单，修理清单、STC清单，称重报告合在一起，各种清单才是完整的。对于航空公司来说，经常是发动机原始制造厂家文件，SB报告，制造厂修理/改装报告是无法再找到，即使找到BOEING，有时也得不到帮助。
四、现行有效的手册
对于一般的AMM，IPC，WDM、SRM、AFM等BOEING负责定时修订的手册，通常不存在问题，直接从网络下载最新版及可，可能有些麻烦的是以下几项内容：
i.维修方案：由于通常合同上会有描述，所有的维修行动必须满足厂家手册和局方批准的维修方案执行，因此无论接飞机和退租飞机，客户提出需要维修方案的要求很难以拒绝，但众所周知，局方批准的维修方案与BOEING的MPD某些方面还是有些差距，针对到退租检的工作时，有些工作就会有大的差异，从成本上考虑，通常退机方希望做的工作越少越好，而接机方希望做的工作越多越好。此时，局方批准的维修方案是否提供给对方就值得商榷。此次退租我们只提供了维修方案的批准页，未提供其它内容。
ii.AFM，WDM，AMM等手册的补充和修订，这里不是指BOEING单方面的定时修订，而是有其他两个方面的工作需要手册的修订：
1.STC 改装，由于STC非BOEING的方案，某些STC改装后需要修订、补充手册，BOEING是不负责进行修订的，此时需要客户自行修订
2.AD 的要求，有时AD要求修改某些手册，而BOEING手册是不可能及时修订的，此时也需要客户自行修订
iii. CMM手册，通常客户会需要厕所、厨房、座椅等CMM，而我们资料室有的会缺少。
iv. LOPA图，如果飞机客舱构型没有变化的话，LOPA图可以详细技术规范找到，如果是根据STC改装的话，也会有新的LOPA图，但航空公司有些飞机进行了客舱构型的改变(即与BOEING原始构型有偏差)，由于航空公司是根据自己的方案更改，BOEING是不负责更新LOPA图，而航空公司自己是没有人更新LOPA图的
五、AD清单及记录
对于接机而言，资料提供方通常提供的是FAA 以及当地适航当局颁发的机身和附件AD清单及记录。
对于AD项目，由于涉及到适航性，通常飞机接收方会非常仔细核对AD的实施情况和记录填写的合格性。接机代表通常会对每一份AD原文的每一段内容与记录进行核对，如果某一份AD，或AD中的某一段落未执行或不适用，必须得在清单上表明原因，并提供相应证据。
对于AD发生的问题，通常在以下几个方面：
1)通常合同有要求，对于有终结行动的AD，必须执行终结行动，而不得以重复检查的方法满足AD的要求，而航空公司由于控制成本的原因，日常营运中可能就是以重复检查满足AD要求，而未完成终结行动(通常是大的改装，需要订购航材和长的停场时间)。
2)合同上通常有细则明确规定：180天期限内的AD必须完成，但同时在合同的总纲部分会有描述要保证维修间隔有一个C检，这就有一个矛盾，如果有AD项目期限在180天-C检之间，应该如何操作，目前没有一个书面的定论，而且通常退租检由于扯皮原因，交付时间可能会延长，180天的起始日不好确定，航空公司通常的做法是：如果AD的工作不太大，航材不太贵，一般都给客户执行，以避免最后交机时扯皮，影响交机时间，带来更大的损失。如果有大的工作，建议先与租机公司沟通。
3)维修记录填写不规范或丢失，通常采取的补救措施是：
a.下NRC卡或EO证实AD的完成情况
b.由航空公司质量部门提供申明，并尽量附带支持文件
c.进行维修记录的完善(有时涉嫌维修记录的篡改)
六、SB/SL清单及记录
通常客户不会特别关注这些记录，因为通常合同上没有强制要求哪些SB要执行，SB执行与否在于航空公司自己。但由于许多SB是属于改装工作，因此客户通常会从SB上了解该架飞机做了哪些改装，由于SB改装执行与否，涉及的是接手的航空公司后续的维护成本，因此通常对SB的关注在以下几点：
●查航空公司执行的是SB临时性改装/修理还是永久性改装/修理，因为合同通常有要求是完成永久性的工作。
●查是否有SB的免费改装包被航空公司从BOEING领出，但未用在该架飞机上。由于下一家航空公司要执行此类SB改装的话，如果BOEING告知该SB改装包已经被该架飞机领用，而不能从上一家航空公司拿来的话，就得自己掏钱买改装包了。
●查与相关条例、运行能力相关的SB是否已经完成，如TCAS II ，EGPWS，FDD，RVSM，ETOPS等。
航空公司SB/SL维修记录存在的问题与AD是一样的，只是SB记录如果遗失，就当成该SB未执行，客户不容易发现而已，实际上可能会对下一家的维修方案的制定带来隐患。对于维修记录填写不规范，通常是进行维修记录的完善。
七、重要改装
这里提到的重要改装，通常指的是BOEING SB以外的改装，由于BOEING SB的改装是FAA批准的文件，CAAC，EASA都认可，因此不存在适航合法性的问题。这里提到的主要是STC改装和适航当局直接批准的改装。
1、STC改装
通常在查STC改装资料时，主要需要以下几个文件：
●STC厂家的使用授权信
●STC文件本身
●STC的支持文件，如MDL，厂家EO，FAA的批准等，尤其关注的是这些文件必须有一个可靠的上下承接关系，而且必须有明确包含该架飞机的机号等信息，以确保该架飞机实施STC的合法性
●STC的施工文件，通常是具体施工航空公司的EO及原始签署记录，通常检查的是航空公司的EO是否与厂家的方案是否有偏差
●施工结束后的适航批准文件，通常是FAA337表
●对相关手册的修订是否完成，如AFM，WDM，AMM等。
●STC 或EO中参考的其它图纸或文件
航空公司目前STC存在的问题主要在于：
a. 前记录保存体系通常只保存MRO施工的EO，对于其它文件只能临时去寻找
b. EO施工过程中发现与飞机有偏差，现场修改EO确保施工，但事后没有通报STC厂家修改STC支持文件并得到FAA的批准
c. 期的STC改装是没有颁发FAA337表和AC085表
d. 册未能及时修订
e. 期的STC改装是没有申请VSTC，这对于外方来说，不是一个大问题，但对于CAAC来说，这是一个适航程序，未获得VSTC直接进行STC改装违反了CCAR的规定
f. 些参考图纸或文件找不到了
另一个需要注意的是：
对于飞机的引进，CAAC有要求，对于针对即将引进飞机的STC改装，必须获得VSTC的批准，而对于首次VSTC的取证，需要有适航官员的现场检查和认可，FAA 对STC的取证非常严格，而且在完成改装完后，即使找到合适的地区适航处来审核文件，最快也要3-4周时间，航空公司以后在引进二手飞机的时候，如果在退租检中包含有STC的取证的话，要考虑退租飞机的停场时间。
2、适航当局直接批准的改装：
这个问题主要发生在国内航空公司的身上，有许多改装，国内航空公司是自己准备方案报当地适航当局批准的，这在国内运营是没有问题的，但一旦飞机退租给外方，由于合同上标明飞机需满足FAR的标准，这就将会是一个大的问题。目前航空公司采取的办法是，将这些改装不认可为重要改装，因此不列入重要改装清单，只将其归结到普通EO，而合同上有时没有明确提出所需要资料包含EO，因此在退租飞机时这些EO记录也未交付给客户，从而蒙混过关。
八、EO清单及完成记录
这里所描述的EO指的是除了AD/SB/SL/STC以外的EO工作，目前航空公司在EO的管理上不够严谨，主要有一下几个问题：
●某些EO严格意义上讲是属于重要改装范畴，应该纳入重要改装范畴进行管理，但由于历史原因，没有做到这一点，因此也就不存在适航批准的问题。
●某些EO是没有参考文件的，而EO本身内容也相对重要，对于某些外方代表来说是不可接受的。
●某些EO有参考文件，但参考文件现在找不到了。
●EO同样存在AD/SB一样的记录丢失和填写不规范，同时还有更多的编写不规范问题。由于退租飞机时，这些EO记录未交给客户，因此问题没有暴露到台面上来。
九、结构修理记录(内容详见《航空公司飞机退租攻略：飞机结构篇》)
十、MPD项目清单及记录
由于是二手飞机，必然会涉及到飞机从一个营运人到另一个营运人之间维修方案的更改和衔接，因此，MPD项目的实施状态就显得及其重要。
众所周知，BOEING MPD是各个航空公司制定维修方案的基础，对于航空公司来说，维修方案的项目基本上是MPD项目加上航空公司自行评估添加的的MRS项目，而维修间隔基本上和BOEING建议的一致，对于757飞机而言，近两年C检间隔比BOEING的建议有稍许增加。
通常在租赁合同上有一个要求，即所有的工作必须满足一个C检间隔的要求(当然那些A检项目，100小时检项目等不包含在内)，这会使得下一家航空公司进行维修方案过渡时比较有利，即绝大多数的维修项目可以在从接飞机后算起一个正常C检间隔完成。
这样，在飞机退租时必须提供一份完整的MAINTENANCE PROGRAM项目清单。对于MAINTENANCE PROGRAM的定义，合同上通常明确定义为最新的BOEING的MPD和局方批准的维修方案。因此，MAINTENANCE PROGRAM项目清单的要求应包含下边几点：
1)项目应该包含三个方面的内容：
a.BOEING MPD项目
b.上一家营运商增加的，超出MPD以外的的项目，这是为了满足退租当地局方的要求。这些项目是上一家营运商根据自己的维修经验，以及本架飞机的实际状况评估出来的，如上文提及的补充结构检查项目等。
c.下一家营运商增加的，超出MPD以外的的项目，这是为了满足租机合同的要求
有可能存在的问题：
BOEING MPD项目是毫无争议，必须按要求执行，问题的关键是出在前后两家营运商自己的维修方案上。例如由于按现行有效的维修方案，客舱门应该进行翻修，但此项目非BOEING MPD项目，而该项目执行的成本相当大，因此退租检可以不执行。
另一个问题是出在航空公司的维修方案与BOEING MPD更新不同步，而且我们维修方案制定出台滞后较多，这样，就出现一个情况，即最新版MPD项目和最新版维修方案项目不一致，这对于退租检工作包的制定带来很大的困扰。
对于航空公司来说，从上一家接收二手飞机时，可以按合同，要求租机公司执行航空公司自己的、超出MPD项目之外的MAITENANCE PROGRAM项目，这有利与飞机接回来后方案的过渡，这就需要提前向租机公司提出自己需要执行的项目，以供租机公司准备。
2)合同要求，项目的间隔满足C检要求，但对于C检的定义，MPD和局方的维修方案是不同的。对于航空公司接飞机来说，航空公司的方案C检间隔大于MPD间隔，因此对于那些项目在BOEING MPD和航空公司维修方案之间间隔的项目，由租机公司负责出钱执行。
3)有一个问题值得关注，有时我们将退租检和改装分开执行，这将会带来维修方案或MPD中按日历控制项目的过渡问题，按小时或起落控制的项目问题不大，由于试飞，调机等原因，通常接到飞机离退租检只有几个起落和几十个小时，对维修方案过渡影响不大，但对于日历控制项目，由于改装时间一旦拖得长，有可能是几个月，就有可能对维修方案过渡影响较大，应要求租机公司作出相应赔偿，或作出相应考虑。
通常合同上明确提出退租方需要提供维修方案，但有时为了保护退租方的利益，可以以航空公司的维修方案是属于航空公司的内部文件的理由拒绝。对于租机公司代表，有时出于无奈，只能接收BOEING MPD项目清单当成MAINTENANCE PROGRAM项目清单，另外接受一个申明，说航空公司的维修方案是与MPD保持一致。对于BOEING MPD项目的检查，通常是分成几个部分：系统，区域，结构，时控，抽样，CMR/AWL等。对于系统，区域的项目，通常租机公司代表不是特别关注，只要确保清单和记录完整，保证C检间隔即可，而对结构，抽样，时控项目非常关注：
1.对于结构项目，由于涉及结构检查结果，如腐蚀等级等，涉及到后续维修方案的制定，通常租机公司会要求提供CPCP，SSI清单等。
2.对于抽样，由于抽样方案是针对整个机队，而退租是针对单个飞机，因此有可能对于某个项目，退租飞机没有执行抽样，这时需要考虑与租机代表的协商结果。(对于757MPD而言，最新的MPD已经取消了结构抽样这一说法，因此在组织退租检工作包时，要充分考虑到以前该架飞机执行了哪些结构抽样项目，而此次退租应增加哪些项目)
3.对于时控项目，通常会有时控件清单进行控制，我将会在后续附件章节进行介绍。但对于航空公司附件监控来说，由于有些MPD项目中涉及附件时控问题，是不由附件办公室控制，而是由生产计划控制，因此往往附件监控提供的HT清单经常有一些遗漏项目。
4.对于CMR/AWL项目，由于这些项目是非常重要的适航项目，对于引进飞机的航空公司维修方案是否能获得局方的批准至关重要，因此也必须每一项进行仔细检查。
十一、其它维修记录
1、技术履历本通常包括飞行记录本和客舱记录本，合同上通常有提供至少一年或两年的要求，但通常情况下客户需要的是飞机从BOEING出厂后到目前为止所有的履历本。飞行记录本通常存在的问题是翻译和记录本顺序编号问题，相对容易解决。
2、A，B，C，D检的历史状况清单和维修记录，维修记录根据合同要求，通常需要提供一份完整循环的A，B，C，D检的维修记录。客户较为关注的是最后一个HEAVY CHECK的维修记录，而对于航空公司来说，有些MPD项目由于首次执行时间原因或抽样原因，上一次执行时间有可能不在4C检、7C检等工作包内，此时可能需要更多的工作包。
3、重要事件/事故报告(INCIDENT/ACCIDENT )通常情况作为退租方会出一个申明，说该架飞机没有发生重要事件，但从严格意义上说，该申明是不合适的，由于不管CCAR，FAR，都对INCIDENT/ACCIDENT都有明确的定义，如空中释压、重着陆、鸟击等，对于航空公司来说，二手飞机营运这么多年，没有发生重要事件/事故是不太可能的，采取的办法是将所有的飞行记录本全部重新检查，提供一份完整的报告，对于航空公司来说，需要特别注意。
4、FAR 项目符合性清单。如飞机是交给外方的，通常合同要求是要满足FAR或JAR的要求和当地适航当局的要求(如退飞机，即CCAR的要求)，这需要资料审核人员熟悉FAR/JAR/CCAR的要求，正如大家所知道的，光FAR文本就有好多本书，而CCAR和JAR虽大部分内容与FAR一致，但在某些细节方面还是有差异的。就航空公司而言，通悉FAR/JAR/CCAR的人员较少，因此，在退飞机时容易被人家抓住把柄，而接飞机时容易被糊弄。
对于FAR符合性清单，由于我们自己的能力，无法主动提供该类清单，通常是客户提出一些FAR条目，我们再去核查，此时困难在于，不同水平的租机代表提出FAR条目不同，而有的条目很难证实飞机是否满足FAR要求，如飞机应急撤离标志的亮度要求，实际测量操作性非常差。但大部分代表主要关注以下几个项目： ATC 应答机，高度表，皮托管静压测试，FDR等，通常MPD项目中都会包含此类内容。有的租机公司代表会要求航空公司出具一个FAR符合性申明以满足合同要求。
另，对于以后还要退租的的飞机，还有一个特别关注的就是，VHF的最小频率间隔，ICAO(国际民航组织)对此有建议性要求，即满足最小频率间隔8.33k Hz的要求，而航空公司老型号的飞机只能满足25k Hz的要求，据了解，EASA已经对在欧洲运营的飞机有此要求，CAAC对这个要求也已经开始做调查，但未知FAA是否有EASA的同等要求，如果有，一旦飞机下家给欧洲或美国公司营运，该问题就会突现出来。
5、称重报告，通常需要提供的是最后一次的称重报告，以及WBM CHAPTER 2(原始交机资料中有)，WBM CHAPTER 1是BOEING及时更新的。FAA 和CAAC对称重有不同的时间间隔要求，正常称重是FAA 规定是3年间隔，而CAAC是4年，如果飞机构型有重要更改，对飞机平衡数据有重大影响，则需要重新称重，或进行计算，通常在退租时我们对飞机进行重新称重。严格意义上讲，由于客舱或货舱构型有变化，则需要提供更改过的AHM560 数据和 LOAD TRIM SHEET 数据，以供下一家进行飞机配载计算使用。
6、操纵面平衡数据这主要指的是，当飞机主要操纵面由于喷漆或修理，需要重新进行配重，此时就需要提供此类数据，而航空公司在MRO维修的飞机，通常配重工作有做，但没有完整的记录数据，因此在退租是需要提醒MRO提供这类数据以满足客户需要。
7、磁罗盘校验数据正常情况下磁罗盘无需校验，但由于合同的原因，在退租时需要进行磁罗盘校验，由于这是一个非例行常规项目，退租时生产计划往往不会将其组入工作包，应该加以关注。
8、飞机日利用率数据租机公司通常需要此类数据来评估飞机的使用状况，而航空公司没有独立的系统来提供此类数据，因此通常是从航空公司的运控部门处获得原始的飞行数据进行处理，以满足客户需要。有些客户需要提供飞机或机队的可靠性报告，对于有些航空公司来说，由于早期没有可靠性报告，要提供的话只能提供近期的。
9、试飞报告 租机合同上会要求要对飞机进行试飞以验证飞机的飞行性能，通常有飞行小时的限制，但没有明确指示试飞何种项目，这就会给试飞的准备工作带来困扰。通常有三种方案：1。BOEING公司的试飞单(非常全面，但有些项目不可能涵盖) 2。退机方航空公司提供的试飞单 3。接机方或租机公司提供的试飞单。 目前航空公司在MRO维修的飞机进行试飞的试飞单非常简单，通常只涵盖正常航班飞行的内容，例如在空中停车启动、三套液压系统同时关断、APU高空启动、失速等等项目，在我们的试飞单根本没有，而且我们的飞行人员也不愿意做，在管理严格的国度，不同的试飞项目需要不同资格的试飞员资格，因此在以后退租飞机过程中，应该注意这个问题，客户有可能就这个问题提出异议。
10、保留项目清单，正常情况下在退租飞机时是不容许有保留项目存在，但如果有实在解决不了的话，如果不影响飞机的适航性，可以与客户采取协议的形式解决。
11、SPEICFICATION 通常提供的是一种概括性数据，如机身/发动机/APU/起落架飞行小时、起落，飞机的运营能力，如RVSM，ETOPS 等
12、其它一些数据，如滑油、液压油、燃油数据、FDR译码数据等。
十二、附件资料：附件资料主要包括：
●HT 时控件清单及资料
●OC/CM 装机部件清单及资料
●应急设备图、清单以及资料
●电子设备清单
●松散设备清单
由于合同的原因，我们飞机退租时需要满足FAA和CAAC的要求，这就意味着我们退租飞机上安装上的部件原则上需要满足双证要求，由于我们退租飞机长时间在国内运营，必然有大量部件装上的部件只有CAAC证，而无FAA证，因此在退租时需要将其更换，这对于退租飞机是一个巨大的工作，需要特别关注，并提前准备。另，对于证件，通常有几种分类：新件，翻修件，改装件，修理件，检查件，针对不同的部件需要的证件类型是不一样的。
1、HT 时控件清单及资料
大部分客户需要的是MPD上所规定的有时限要求的部件的当前使用数据， MPD要求的上一次做工作(通常是翻修)的时间及下次到期的时间，以及部件本身的合格证，部分客户需要部件的使用履历。由于通常合同上对HT部件有追溯要求，因此对于HT部件证件的要求是要追溯到上次翻修时的证件，上次翻修后历次检查或修理的证件也需提供。对于退租方来说，特别要注意的是，确保所有部件余下的使用寿命要满足合同的要求(通常是一个C检)。
航空公司目前在这个项目上存在的问题主要是：
a)HT清单是按航空公司自己维修方案制定的，不是按MPD项目制定的，因此项目内容、间隔与MPD有偏差，在退租是应保持与MPD一致或比MPD要求更严格。
b)由于有追溯的要求，需要提供自上次翻修后的履历和历次证件，有的部件处理起来较为困难
c)由于有C检间隔要求，如果某些部件在航空公司可以继续使用，但退租时需要更换，如滑梯的气囊，如超过15年，则每年需要进行水压测试，如换新的气囊，则无要求，而每年进行水压测试，即不满足合同要求，这类部件需要特别关注。
d)由于航空公司自己管理上的原因，目前的部件履历本是不能向客户提供的。
2、OC/CM 装机部件清单及资料
对于OC/CM部件的证件，通常只要求最新的证件即可，对于证件的类型，如修理、改装、翻修等没有特别要求。
目前没有一个明确的标准去定义OC/CM部件，即装机部件清单应该包含哪些部件。通常航空公司的定义是BOEING原始设备清单上的部件加上飞机在日常维护过程中，航空公司附件组能得到装机信息的部件(通常是周转件，而非消耗件)。目前航空公司提供的OC/CM件清单只是航空公司附件组能得到装机信息的部件的汇总清单(甚至不包括原始装机，从未拆换的部件)，这样就会存在这样一个问题：航空公司附件组没得到装机信息的部件，并不意味着这些部件没有被更换，于是在退租时经常出现这样情况：
a)航空公司提供的清单上的部件与飞机上的实际装机件号不符
b)有被拆换的部件未体现在OC/CM件清单上，而这些信息可以通过定检的换件清单，NRC卡，飞行记录本等途径查到。
对于第一个问题，客户通常通过现场对飞机部件的核查来发现问题，一般是检查一些重要部件，和一些容易检查的部件等。
对于第二个问题，客户通过定检的换件清单，NRC卡，飞行记录本可以查证。
因此建议航空公司附件组在退飞机前的准备工作中考虑这些因素。
另，是否所有的部件都需提供合格证，从FAR和CCAR的条例原文来看，只是提到装机部件需要提供合适的证件，在FAA某些官员的观点看来，象厂家的发货单，发票之类都可以看作合适的证件，而在某些CAAC官员和航空公司人员的观点，只有FAA8130才是可接受的证件，这在我们接收外方的二手飞机时争论非常大的地方，孰对孰错，尚无定论，但在这两次退飞机和卖飞机时，外方客户对OC/CM件不是太特别关心。
3、应急设备图、清单以及资料
航空公司通常没有单独对应急设备进行控制，在退租时采取的办法就是，对照LOPA图上飞机上进行实物查证，如有缺少，进行添加，然后提供一份完整的应急设备图、清单给客户，通常客户没有要求证件。
4、电子设备清单
航空公司通常也没有对E-E BAY中的电子设备进行单独控制，在退租时采取的办法也是上飞机逐个核对，确保证件与实物保持一致。客户通常对这个清单非常重视，因为通过它，内行的人员可以了解该架飞机电子设备的性能，尤其在飞机出售时，它更可以反映出电子设备的陈旧与否。
5、松散设备清单
航空公司通常也没有单独对松散设备进行控制，在退租时采取的办法有两种，一种是找到BOEING新飞机交付时的松散设备清单进行核对，另一种办法就是同客户进行商量，给飞机配备哪些松散设备。
十三、发动机资料(详细内容见《航空公司飞机退租攻略：发动机篇》)
十四、APU资料
APU需要的资料类型其实和ENGINE差不多，只是相对ENGINE来说更为简单而已。
AD 清单极其简单，与APU相关的AD可能只有一两条，而且基本不适用SB清单，由于航空公司对APU几乎没做什么SB方面的工作，SB清单参照APU修理报告制作即可;
APU LOGBOOK情况与发动机一样，最近一次大修报告，以及大修后历次的修理报告 通常没有要求DIRTY FINGER PRINTER;
LLP 清单、证件、及BACK TO BIRTH 记录 情况等同发动机，但客户通常查得没那么严格;
孔探报告情况等同发动机，无特别要求;
其他一些比较杂的项目，如ETOPS，OIL， ON WING等，通常不太重要。
十五、起落架资料
起落架包含前、左、右三个起落架资料，主要资料包括：
●起落架主要组件的合格证
●最近一次大修的MINI PACK，通常即指修理报告
●LLP 清单、证件、以及BACK TO BIRTH资料
对于有些航空公司来说，这个是在起落架资料经常最难满足要求的，由于有些航空公司的起落架的更换通常是采取交换件的形式进行的，而由于历史原因，在当初换起落架时没有对资料进行BACK TO BIRTH 的验收，因此现在再追溯到以前的修理厂家得到这些资料，通常是非常困难，所以目前各个航空公司需要应对退租的要求，规范起落架的更换和送修工作。
最后，维修记录在内的所有飞机的文件资料移交工作可以说是整个退租的关键所在，也是双方你来我往战斗最激烈的地方，尤其是我们平时有些公司的记录管理不规范、维修不适航等因素，将会给退租带来无穷无尽的麻烦，最后航空公司损失的不仅仅飞机不能够按时退租，而且需要花大把大把的银子来弥补这样或者那样的麻烦，所以不仅仅在平时管理工作中，而且也要在接收飞机的时候也要排除人家租赁公司聘请的专家级的人物来把关，确保你接收的飞机是适航的，而且他的所有文件资料也是适航的、规范的、满足飞机租赁合同要求的。
路漫漫其修远兮，我们一起来求索!飞机退租攻略系列到此暂时告一个段落，希望有识之士能够继续分享这方面的经验，为中华民航强国之崛起而继续奋斗!
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