近日《中国证券报》报道：备受各方关注的《低空空域管理使用规定(试行)》(以下简称《规定》)征求意见稿现已成型，正在征求各方意见，待修改完善后，将择日下发。（相关报道）
对于通航圈来说，《规定》是千呼万唤始出来的法律法规，有必要说说这条法规背后的事情。众所周知，美国是通航产业特别发达的国家，谈到美国的通航，首先就不能不提其通航政策，一切通航活动都是在其政策的基础上展开。而谈到美国的通航政策，首先就不能不提其制订政策的原则，一切通航政策反映的都是这个原则，那就是：空域就像公路、河流一样是属于大众的公共资源，属于全社会共同享有，任何人都应该可以免费使用。既然空域被定性为公共资源，政府首先就有责任为社会提供必要数量的通航机场和一切必要设施以便公众使用空域，就像政府修建桥梁、自来水厂一样。但是必须要强调的一点是，美国优越的地理位置是其在通航实践中充分体现这一原则的重要保证。自飞机发明以来，美国的领空从未与敌对国家的领空相连，因此在开放空域使用上少了很大的顾虑，也因此同样认为空域是一种公共资源的西欧国家，由于两次世界大战和冷战，在空域开放上就显得心有余而力不足，相应采取的就是相对严格的空域管理政策，反观我国周边的安全形势还不如西欧国家。从这个方面来看，《规定》的出台可以说是国家对通航产业相当大的支持，也是我国军力提升的一个体现。
这仅仅是从空域管理政策的角度来进行解读，通航产业的繁荣不仅仅靠几条政策法规就能够实现的。国际经验显示，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道;当人均GDP达到8000美元时，私人娱乐飞行将占通用航空市场的60%以上。预计2014年中国人均GDP将突破8000美元。当然这只是国际经验，是理论的数据，中国的情况往往不太一样。毕竟中美两国的文化传统和消费观念差异非常大，通用航空消费市场并未像西方国家那般繁荣。在中国，通航市场的发展不能完全以人均GDP作为衡量标准，需要结合各省市的实际需求来考虑。
就拿广东省来说，人均GDP可以够得上欧洲中等发达国家，珠三角城市群的航空需求十分巨大，但自身产业的竞争力却不怎么样，全省总共在正常运营的也就十二三家企业。通用航空企业发展的滞后与业务不足有关系，但同样受制于通用机场的数量过少，广东省的通航机场更是少的可怜，现在只有4到5个通用航空机场，这既不利于行业市场的普及，同时也限制了各家公司开展业务。前段时间开通的珠海-阳江-罗定航线，也算是通航界的标志性事件了。人均GDP排名12位的陕西省，则拥有蒲城、安康、榆林、汉中等多个通航机场和多家通航企业。这是明显的资源配置差异，需求与供给的错位。美国15,000多个机场中，只有不到600个是民航机场，绝大部分都是通航机场。其中有5,000多个是由联邦政府，也就是美国的中央政府，出资修建，其余的9,000多个全部是私人出资修建。虽然中国目前由于巨大的土地以及人口压力也不可能造出如美国那么多的通航机场，但是中国幅员辽阔的地域来说通航机场的缺口仍然相当大。
上面说的这些似乎只是产能的问题，对于通航市场来说，需求又是否那么充足呢?以通航产业链中的飞行员培训行业来说，中国民航总局飞标司发布的《2013中国民航驾驶员发展年度报告》中提到：目前，各航空公司储备的新副驾驶数量充足，或者说呈现轻微过剩的趋势，应在招飞计划上有所警觉。从部分航空公司的实际情况来看，也确实出现了副驾驶数量轻微过剩的情况。民航飞行执照(ATPL)的培训已经进入了缓慢的增长时期，飞行培训学校是生源成了最大的问题。141部航校还能够拿到部分民营航空公司职业飞行员的生源，91部运行的飞行培训学校都开始招收私人飞行执照(PPL)和商业飞行执照(CPL)的学员，PPL的培训价格也一直在降低，摆在大多数通航企业面前的仍然是生存问题。
《低空空域管理使用规定》只是万里长征的第一步，后面还有漫长的路要走。除了空域管理规定出台，政府需要出台相应的政策，鼓励和支持民营企业参与到机场建设、管理和使用，飞机维修、飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售这些领域中来，使通用航空市场化程度快速提高，激活潜在的消费群体，毕竟市场需求才是第一位的。
美国的通航政策和现状是其社会经济发展水平、深厚的航空传统、强大的群众基础和优越的地理位置等因素共同作用的结果，各国的实际情况各不相同，不可能照搬美国的具体做法，但纵观各个通航大国，具体政策虽然不同，但都毫无例外的一致认同空域是一种公共资源。我国通航事业要有大的发展，除了资金人员的因素，也许统一对空域和通航管理的认识是最重要最迫切的工作，这种原则性的认识将决定具体政策的制订和执行，从而决定市场的反映，从而最终决定我国通航事业大的发展方向和步伐。
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