作者/财哥
由于飞机租赁是航空界十分通行的办法，也是航空公司降低固定投入、又可以不断扩大飞机数量、不断引进最新型飞机的最有效的途径，所以世界上有很多大财团从飞机制造厂购买大量的飞机，然后租赁给各个航空公司使用，不负责飞机的任何适航和营运的责任，仅仅收取租金。
而航空公司需要承担飞机所有的适航责任，一旦飞机的租赁期到达，按照合同航空公司就需要安排一次退租检修，其级别远远比一般的飞机大修复杂得多，按照国际的惯例，退租检修需要航空公司要整理所有的飞机维修档案，大量的零部件需要更换、取证、返修和测试;飞机外表需要全面退漆进行详细的结构检查，记录、评估和修理所有的损伤，最后飞机需要按照合同要求通常会在检修以后按照FAA或者EASA放行飞机，交还给租赁方。
本文作者经历了十来年的飞机退租管理工作，感觉国内对于飞机的租赁合同在租赁前没有很好的理解透彻，最后整个飞机退租工作完成以后，感觉航空公司经常在当冤大头，造成了大量的外汇外流，痛定思痛，特将多年的经验总结成文，分享给国内同行，希望能够对我们业界飞机的租赁和退租工作有所帮助。
我们的专题系列，选取发动机作为开篇，发动机十分昂贵，合同中也经常埋伏着种种陷阱，也是租赁方代表专攻的主要阵地，而且他们还常常得手，因为租赁方回收飞机以后如果没有下家接手的时候，他们不得不自己保管飞机，需要承担大量的维护费用，所以他们聘请的代表会不遗余力的将飞机尽量拖在航空公司的手里，降低租赁方的成本和费用，而租赁方聘请的代表则个个是江湖中的高手，熟悉合同和各种适航法规，同时他们的待遇是按照天数来支付的，飞机退租检修多一天他们就会多拿一天高薪，所以每次退租检就是一次攻守激烈的战争，双方投入的就是白花花的银子。
好的，闲话小论，进入主题，发动机退租过程我们需要的资料有哪些?要求如何?下面我们一一道来，记不住的就收藏下载吧。
对于发动机记录，主要包括以下几个部分：
AD 清单及记录;SB 清单;ENGINE LOGBOOK;最近一次大修报告及DIRTY FINGER PRINT;LLP 清单、证件、及BACK TO BIRTH 记录;发动机附件清单、证件;孔探报告;发动机状态监控报告;试车报告;ON-WING 修理记录;ON-WATCH 项目清单等。
1)AD 清单及记录
对于发动机的AD来讲，由于航空公司通常没有发动机的大修能力，因此绝大多数的工作是在发动机大修时完成的。因此对于发动机AD清单、记录的制作和收集，更多是参照发动机大修厂家的AD清单、结合FAA网站上的数据、发动机LLP清单、发动机附件清单、以及极少数由MRO执行的记录来完成的。所需要做的工作就是逐个AD核实适用性，不适用就找到证据，适用就找维修记录，维修记录包括发动机大修报告，DIRTYFINGER PRINT，MRO的EO等。
2)SB 清单及记录
由于航空公司没有发动机的大修能力，因此绝大多数的SB工作，尤其是重要的改装工作，通常是在发动机大修时完成，航空公司维修厂完成的基本是检查一类的工作。因此SB的状态清单基本来源于发动机的大修报告。
对于RR发动机来讲，由于它是按单元体组合起来的，因此在大修或在国内的MRO发动机车间，更换单元体是非常常见的事情，而记录系统中记录的SB状况是按发动机号进行控制的，因此记录系统中数据并不真实反映退租发动机SB完成状况。通常情况下，发动机在送修时，由于发动机在大修厂家进行分解检查，大多数厂家会验证SB的执行状态，并根据需要执行某些SB，并将这些SB号码记录在单元体的履历卡上，因此收集履历卡上的SB状况汇总，基本真实反映了发动机SB的完成状况。
对于CFM56 发动机和GE90等发动机，基本上从大修报告上的SB状态清单就能确定SB的完成状况。
3)发动机履历本
发动机的履历本上记录的是该发动机真实直观的历史维修状况，因此履历本及记载其上的数据的完整性是非常重要的，值得注意的一点是：许多租赁方在检查航空公司的发动机履历本时，没有发现发动机原始制造厂家文件(如：ENGINE BROCHURE)，这是由于发动机原始制造厂家文件属于飞机原始交付文件，航空公司如果附件部门没有加以监控，而发动机履历本由附件部门控制，因此找起来就非常困难。
对于RR发动机，ENGINE LOGBOOK 包含了每个单元体的合格证及相应资料，大部分的资料都是来自于发动机的送修报告(不仅是大修报告，通常还包括I，II级修理或改装报告)。
4)最近一次大修报告及DIRTY FINGER PRINT，以及上次大修后的历次送修报告(MINI PACKAGE)：航空公司在送修发动机时，通常只要求厂家交付资料时提供修理报告即可，而在实际退租飞机和售卖飞机时，客户坚持索要DIRTYFINGER PRINT，而且合同上通常也有明确注明。由于航空一般不会提供WORKSCOPE给客户，因此DIRTYFINGER PRINT对客户来说就是非常重要，从中客户可以了解在大修时，大修厂家到底对该发动机做了哪些工作，是否满足厂家手册的要求(如EMP手册)，以及发动机某些关键部件的实际状态。
举RR发动机两个例子加以说明：
一.对于B757飞机，许多代表对发动机压气机和涡轮的叶片非常关心，由于这些叶片不属于LLP部件，航空公司对这些部件通常不加以监控，因此这些叶片的数据在航空公司提供的任何资料都不会有体现，而这些叶片的翻修次数实际上确定了它的使用寿命，从而确定它的使用价值，而这些叶片的价格相当昂贵，因此大多数客户相当关注。在退租发动机时，客户也是非常关注，持续不断的向航空公司索要这些数据。
二.通常发动机的修理应该按RR的EMP手册修理，但航空公司为了考虑节约成本，在提供给修理厂家的WORKSCOPE的要求上对某些修理有明确要求，而这些要求可能与EMP手册有偏差，而这可能给退租发动机带来极大的麻烦。
另，由于不同的合同，对发动机的大修定义不一样，如是III级修理还是IV级修理，这里边的差别相当大，如III级修理，很多发动机部件只需检查即可，而IV级修理，按EMP手册必须更换，大修成本相差极大。由于发动机送修周期太长，因此，个人建议在退租飞机的发动机至少提前1-2年就应该彻底对合同进行研究，确定送修范围，以减少航空公司无谓的损失。
5)LLP 清单、证件、及BACK TO BIRTH 记录：对于LLP清单中的部件，必须有BACK TO BIRTH 记录，它通常不仅明确写进合同要求，更是适航当局的要求。另，合同上一般也会对发动机的剩余使用寿命有要求，这通常也就是我们为什么退租飞机时要送修发动机的基本原因。对于一般的航空公司来说，LLP清单及证件的提供，由于日常工作有监控，所以问题不大，但平时没有对BACK TO BIRTH予以监控，在退租时再去找相应的资料，相对来说较为困难。
6)发动机附件清单、证件：由于航空公司飞机为了保持正常营运，串件的情况相当严重，而发动机尤其厉害，对于退租飞机而言，发动机准备好了，意味着飞机的退租工作进入尾声，对于发动机附件清单的制作，证件的寻找的及时有效性，是一个比较大的考验。
7)孔探报告：合同一般有要求，对于退租飞机发动机的全面孔探，需要有接机方或租机公司人员的参与，并进行录像，因此在工作的安排上，应适当提前准备。对于孔探记录，正常也就包括孔探报告和录像。对孔探结果的检查，尤其注意不能留有后续工作，如根据检查结果，发现有裂纹，需要多少小时后再次检查，如果出现这样情况的话，根据合同的要求，客户有可能是不接受的，需要尽快处理。
8)发动机状态监控报告：通常根据合同的要求，要求提供一段时间的发动机状态监控数据，这个数据经常用来判断发动机的性能变化趋势。对于退租飞机来讲，由于退租前，通常将发动机送厂大修，发动机性能得以恢复，所以该数据用途不大，但合同上有，我们就必需提供。对于售卖发动机而言，这个数据就相当重要。唯一需要注意的事项就是，由于发动机可能某段时间在不同的分公司执管，这些数据就需要向分公司索要。
9)试车报告：通常在试车时，要做多项测试，由于某些合同的要求，客户对MPA(最大功率认证)，EGT测试特别关注。由于合同上没有明确如何进行MPA、EGT的测试，而手册上对于不同目的的测试，测试方法有很大的差异，因此有必要在试车前与客户进行讨论，以明确具体的测试程序。需要提醒的是，对于RR发动机的测试，慎重对待TEST 5，据经验，大部分发动机通不过TEST 5。
10) ON-WING 修理记录; ON-WATCH 项目清单：这两个项目通常是如果有，就提供，没有，提供申明即可，对于退租和售卖飞机来说，由于没有独立的部门控制这两个项目，通常也就没有人提供这些数据，通常以提供申明来应付客户，其实是非常不严肃的。
11) 其他：如发动机滑油型号、推力等级(PLAN A 或 B)，批准的ETOPS报告等，这些基于不同客户的需要进行提供。
发动机退租工作经常会成为退租后期战争的唯一重心所在，所以需要我们仔细研究租赁合同关于发动机方面的各种条款，同时也需要我们对于对应的适航法规要相当熟悉，所谓知己知彼、百战不殆，面对租赁代表种种刁钻的问题，只要通透了合同条款、熟悉了适航法规、掌握了发动机的各种记录档案，相信定可以不战而屈人之兵。
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