尽管在通用航空发达的国家，通用飞机机型结构中直升机的数量远小于固定翼飞机，比如美国，近23万架通用飞机中直升机的数量只有2万余架，但我们相信直升机将会是我国通用航空中率先发展的产业领域。原因在于，空域限制和机场不足是目前我国通用航空发展的两大制约因素，而低空空域开放及通用航空机场建设有一个过程;相对于固定翼飞机，直升机对空域及机场的要求及依赖性相对较小;对于通用航空刚起步的中国直升机的适用性更强。
尽管在通用航空发达的国家，通用飞机机型结构中直升机的数量远小于固定翼飞机，比如美国，近23万架通用飞机中直升机的数量只有2万余架，但我们相信直升机将会是我国通用航空中率先发展的产业领域。原因在于，空域限制和机场不足是目前我国通用航空发展的两大制约因素，而低空空域开放及通用航空机场建设有一个过程;相对于固定翼飞机，直升机对空域及机场的要求及依赖性相对较小;对于通用航空刚起步的中国直升机的适用性更强。
近年来，大中华地区民用直升机机队规模增长迅猛，直升机总量由2009年的227架增长到2013年的465架，在短短的5年时间内增长了一倍。但我们与发达国家之间是数百架对数万架的差距。
当然，也应该看到，目前我国民用直升机主要还是用于传统的一些应用领域，如海上石油作业、电力巡线等，而像公务飞行、通勤飞行、空中观光、医疗救护、救灾救援这样的在发达国家贡献了大部分飞行小时的直升机业务在我国还没有真正起步，而这些恰恰是通用航空中最为精彩的业务领域。
直升机也是提升社会公共服务的重要手段，尤其在应急救援中。2014年5月14日，美国加州圣地亚哥山火，一个区域性的救灾行动就动用了52架飞机，其中直升机就有将近20架。遗憾的是，由于我国能用于救援的直升机数量非常有限，且受制于机场/起降点的严重不足，使得航空救援的优势没有得到很好发挥。其实这样的问题早在2008年的汶川地震时就已凸显，但6年过去了，最后100公里的等待依然让人起急，这确实值得全行业反思。(本文发表于《翼》周刊)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
