作者/薛建刚（懿丰航空）
按照中国民航传统说法，中国民航航徽两翼分别代表运输航空与通用航空。通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。其范围更广阔，同时又能支撑运输航空的发展。
从美国等西方国家的发展历程来看，经济发展和运输业之间存在着非常明显的内在规律。当人均GDP达到1000美元时汽车是首要交通工具;人均GDP超过2000美元时，运输航空占比加大;人均GDP超过4000美元时，私人飞和私人飞机就会开始普及。人均GDP达到8000美元时，私人、文娱飞行将占通用航空的60%以上，通用航空行业发展进入成熟阶段。
我国经济正处于人均GDP4000-5000美元这个阶段，对通用航空的需求将日趋旺盛。2010年《国务院中央军委发布关于深化我国低空空域管理改革的意见》的出台，标志着国家在逐步推动通航的发展。虽然还有许多制约因素，但未来通用航空将会得到飞速的发展。
私人飞机、个人专机(尤其是国家元首)作为高大上的私人飞机队伍,是通用航空的高端部分，具有灵活、高效、安全、隐私性强、彰显尊贵等特点，在我国虽然还存在诸多制约因素，近年还是发展较快,也吸引了诸多运输航空的人士的加入。我作为其中一员，在此探究一下私人飞机、商务飞机的维修体会，期望抛砖引玉，与机务同仁更好的做好通航机务工作。
一、中国民航规章(CCAR)对私人飞机运行维修的不同要求
如果你想像赵本山那样，买架飞机既能自用又能闲暇时间对外提供“打飞的”服务，那得找一家按照中国民航规章CCAR-135部筹建和运行的公务机公司来运行维修。如果是真正意义上的私人飞机，即像私家车那样纯自用，飞行和托管主要依据中国民航规章CCAR-91部取得资质。
根据运行和飞行管理方式的不同，私人飞机的维修活动作为保障航空器正常运行和飞行安全的基础工作，中国民航也有不同的要求。机务直接相关的规章是CCAR-43部和CCAR-145部，两者的联系与区别参见图1。
图1 CCAR-43部和CCAR-145部联系与区别
引用民航局CCAR-43部的背景介绍，CCAR-145部适用的对象为包含一定组织机构的维修单位，难以适用机队规模小和涉及人员少的航空器运行的需要。
CCAR-43部制定晚于CCAR-145部，但其定位为民用航空器维修和改装的一般规则，包含航空器维修和改装的依据文件、工具设备、航材、工作环境、人员资格、记录和放行要求、相关的管理规定等基本要求。
维修单位按照CCAR-145部实施的维修视为符合CCAR-43部的一种情况。CCAR-43部作为民用航空器维修和改装的一般规则，除运行规章确定要求按照CCAR-145部的规则对相应民用航空器进行维修的情况外，航空运营人或者航空器的使用人则可以仅按照CCAR-43部的规则对其航空器实施维修和改装，而不是必须按照CCAR-145部的规则实施维修和改装。
CCAR-43部中维修与改装并列，是由于其定义与CCAR-145部所述的维修和改装存在差别。CCAR-43部中维修的定义不包括改装，而改装的定义则包括了改装的方案及其实施;CCAR-145部中维修的定义包括改装，但其所述的改装仅指改装的实施。CCAR-43部中维修和改装的定义将作为一种基本定义，在相应的航空器运行规章中普遍适用;而CCAR-145部维修的定义包括改装仅为规章阐述方便的目的，不作为基本定义。
CCAR-43部中的修理和改装工作是作为一般规则覆盖CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》定期载客运行的大型飞机、CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》商业运输的小型航空器以及CCAR-91部《一般运行和飞行规则》运行的其他航空器。其维修放行主要适用于持有标准适航证和限制适航证的航空器、干租的持有外国航空器适航证认可证书的航空器、除特许飞行为目的的第一类特许飞行证以外的持有特有飞行证的航空器。
CCAR-43《维修和改装一般规则》具体规定按下列飞机的维修和批准恢复使用的要求：
① CCAR-91部运行的商业非运输航空器、私用大型航空器、农林作业飞机;
② CCAR-135部运行的9座(含)以下的飞机。
按照CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》规定的飞机的维修和批准恢复使用的要求：
①CCAR-91部的大型飞机维修，其他航空器的机体翻修部件车间修理等;
②CCAR-121部运行的大型飞机;
③CCAR-135部运行的10座以上的航空器。
二、持续性适航维修的特点
随着航空技术的进步,飞机可靠性也显著提高。国内的深航率先向民航局提出取消机型飞机短停放行，推行短停无故障放行，在运输航空曾掀起一股波澜。
服务于高端人群的私人飞机设计制造上采取了许多先进技术，非固定航线又使其目的地机场多变。私人飞机的持续性适航维修也从原来类似于运输航空的维修方式逐步过渡到更适合私人飞机运行的方式。
① 维修方案多种形式：部分大型私人飞机或商务飞机类似大型运输飞机那样，依据厂家MPD等技术手册，结合自身运行特点编写维修方案; 9座(含)以下私人飞机可以按照厂家检查大纲或维修方案由具有维修资质的人员完成维修放行，不要求CCAR-145部维修单位资质;10座(含)以上的私人飞机在编写维修方案时，许多机型没有字母检的概念，更多以飞行小时、循环和日历时来控制维修项目。
② 维修工作实施灵活：部分大型私人飞机或商务飞机仍像运输航空那样采取航前、、短停、航后维修放行和定检;更多的机型像深航那样取消飞机短停放行，部分机型甚至可以实施更灵活的周放行或者覆盖一定日历天数的运行检放行。目前的运行效果来看，这种基于飞机技术进步的改进，更适合私人飞机的运行特点。
三、维修管理系统
私人飞机或商务飞机一般飞行小时、起落较少，机队数量相对较少。借助先进的维修管理系统，可以使机务人员人机比降到1：1乃至以下，也即可以做到平均一名工程师可以负责1架乃至更多的私人飞机。目前私人飞机维修管理软件使用较多的是美国CAMP公司的CAMP系统(图2)和湾流公司的CMP系统等。
图2 CAMP系统
CAMP等系统是一套完整的服役期飞机管理系统,可以连续全程监控飞机的维修和检查需要,保证精确地跟踪并预测私人飞机的维修需求。CAMP系统可以为加入的私人飞机提供一个专门的分析,确保飞机数据最大可能地精确和完整。目前这些系统还不能完全满足CAAC的规章的要求,但是的确有助于私人飞机的维修生产计划与控制,有助于与国际标准接轨,飞机出售时有很好的保值功能。
私人飞机高效的机务人机比对机务工程师岗位要求更全面，例如部分公司的飞机责任工程师(或项目经理制度)，责任工程师对机型的维修比大型运输航空公司要有更全面的要求，责任工程师要对维修方案、工卡及组包、附件监控和维修实施有一个纵深的把握。一名私人飞机的机务管家，薪酬高过同资历的运输航空机务，在国内外是很正常的事情。
四、MRO支持、航材保障和内饰维护
国内现阶段的私人飞机规模较小，各种保障资源都在完善中。目前巴航工业、塞斯纳等都在和中航工业集团公司旗下公司合作在华设立合资生产线，庞巴迪、湾流等私人飞机厂家也在亚洲和中国设立更多的授权维修厂或航材库。国内部分MRO也在针对私人飞机展开业务，如山东太古在北京合资成立北京山太。华夏南通航空工程技术有限公司等针对私人飞机和通航大修的企业也已在发展壮大中。未来私人飞机的航材保障会逐步改善。
在航材设备保障上，许多机型都加入了厂家或者第三方的保障协议。比如，庞巴迪的Smart Parts Plus航材保障协议，GE的ON Point发动机保障协议，豪客比奇公司的 Support PLUS+，JSSI的第三方小时保修协议等等。
服务高端的私人飞机对内饰设备要求较高，内饰保养维修，乃至内饰的设计、改装也是私人飞机机务的一个重要工作项目。中国是制造大国，在科技含量较低的内饰方面，可以做许多事情。可以说，私人飞机维护上，也是商机无限。
以上就现阶段的私人飞机维修工作做些点滴交流，抛砖引玉，期望同行多交流，多创新实践，促进私人飞机机务维修工作的发展。
作者简介:
薛建刚 1975年7月出生, 1996年7月毕业于中国民航学院电子工程专业,在职获得清华大学工程硕士学位,高级工程师职称,先后参与顺丰航空有限公司、懿丰公务航空有限公司筹建和运行。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
