作者/郝代远
1.概述
随着管制员/飞行员数据链接通话(CPDLC)在世界范围内得到广泛应用，无线电陆空通话也成为飞行和空中管制应用的主要工具，而依靠语音媒介的陆空通话与飞行安全息息相关。与此同时，无线电陆空通话也会受到语言因素和语言之外各种因素影响，从而直接影响到飞行安全。北京、上海和广州机场的塔台、进近管制范围内飞行的所有航空器(军航飞机除外)已经于2003年9月1日开始使用英语进行无线电陆空通话，这无疑对我国的民用航空事业提出了更高的要求。
2.关于陆空通话与飞行安全事故的数据支持
根据NASA航空安全报告系统(ASRS)数据库的数据，以下是影响飞行员/管制员通话的因素：
表一 NASAASRS中的陆空通话因素（来源 NASA ASRS）
这份调查同时也揭示了陆空通话中的各种方式受到影响的程度：
表二 NASAASRS中的陆空通话因素（来源 NASA ASRS）
不正确或不充分的
·ATC指令(e.g.,雷达引导)
·天气或交通信息;和/或
·紧急情况下的指令
占进近着陆过程中发生事故数量的30%。
常见通话差错原因：
·不标准术语
·未更正错误的、不充分的复诵
·猜测所听到的指令(例如听错概念“280度”和“FL280”)
·未质疑不正确或不充分的ATC指令
·ATC包含两条指令时，听错或理解错数字信息的概率便会增加
图1 飞行员/管制员通话环形图
飞行员/管制员通话环形图为保证通话的完整性提供了一个确认/更正流程。
当可能有影响通话的不利因素时，严格遵循此封闭环形图可以形成一个抗通讯差错的防线。
复诵/复听错误(Readback/hearback error)可以导致下列事件中一种或多种事件的发生。根据1992-1993相应事件发生事故数量排序(来源NASA ASRS 1993)
·操作偏差(未遵循指令要求)
·高度偏差
·空中冲突
·低于正常飞行间距
·水平偏航
·跑道入侵
·地面冲突
·空域入侵
·CFIT;和
·空中接近相撞
3.由于通话引起的典型飞行事故举例：
例【1】1993年，我国飞行员驾驶麦道-80在西北某机场降落时，被飞机接近地面时的自动报警系统所困惑，黑匣子录音记录下飞行员的最后话语：“pull up是什么意思?
例【2】1980年，在泰那莱夫机场(Tenerife)，一名西班牙空中管制人员在向一架丹麦航班发布等待航线许可的指令时，将本来应该说出的“左盘旋等待”(turns to the left)说成是“向左拐”(turn to the left)，导致该架飞机直接向左拐撞山， 146人死亡;
例【3】1990年，某公司的B707飞机由于燃料耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的CoveNeck。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组员罹难。事后查明，失事的原因之一是母语为西班牙语的执飞B707飞机的飞行员在接近目的地一一纽约肯尼迪国际机场时，由于天气原因，管制员指挥飞机进入等待航线，但是飞机没有足够的燃油去等待，机长发出不明确的“need for priority(请求着陆优先权)”而不是“an emergency(紧急情况)”的通话，这样，纽约管制员不认为飞机处于紧急状态，也就未发出指令让其优先着陆。飞机最后燃油用尽在机场附近坠毁。
4.典型事故的通话分析
例【4】 1977年，荷航4805航班与泛美1736航班在同一条跑道上背向滑行。由于大雾，塔台与飞机之间都互相看不到。以下是当荷航飞机滑到跑道头掉头做180度转弯预备起飞时，向塔台请求ATC许可并复述许可的一段录音摘要：
荷航4805:The KLM4805 is now ready for take-off and we arewaiting for our
ATC clearance.(荷航4805预备好起飞，请发ATC许可。)
塔台:... you are cleared to the PaPa Beacon，climb to and maintain flight level nine zero，right turn after take-off，proceed withheading... (??可以飞往P，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向??)
荷航4805：Ah-Roger，sir，we are cleared to the PaPa Beacon，flight level nine zero until intercepting the three two five，we are now at take-off.(明白，可以飞往P，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。)
塔台:OK ... Stand by for take-off, I will call you.(好的??稍等起飞，等我叫你。)
当时，因为目的地机场有恐怖主义活动，4805、1736和其他大部分航班都被迫转道特纳里夫机场备降，该机场能见度不稳定，时好时坏。荷航4805机长急于利用能见度出现短时好转的间隙尽早起飞，并且显然误解了西班牙管制员的本意。当副驾驶还在向塔台复述ATC许可时，机长就开始松刹车加油门。于是副驾驶不是像通常那样非常正规地请求起飞许可，而是在复述放行指令的结尾，顺便加了一句“we are now at take-off”(我们正在起飞)。塔台管制员因为机组并未要求起飞并且自己也未给予这种许可，所以将此话理解为“we are now at take-off position”(我们现在在起飞位置)，于是回答：“OK”，在1.89 秒后又补充“standby for take-off，I willcall you”。几乎与此同时，泛美机组也未能将“we are now at take-off”视为一个明显的起飞信号，但为了明确起见，还是说道：“we are still taxing down the runway”(我们还在跑道上滑行)。这一发话恰与“stand by for take-off，I will call you”这一要害指令同时进行，造成无线电干扰，尖啸声持续了3秒之久。荷航机组听清楚的只有“OK”这一模棱两可的非标准用语，于是继续起飞，相撞灾难随即发生。
假如空管人员和飞行员能够正确使用通话术语，这场灾难完全可以避免。飞行员在起飞前应该“request” fortakeoff，而不是直接呼出“we are now at take-off”，一旦呼出，则可以改为“we arenow taking off”;而空管员应该马上制止起飞，果断说出：“negative”或者“abort the takeoff!”而不应该随便说出“OK”这样的不规范口语指令。
4.1语言歧义现象导致飞行差错和事故
所谓语言歧义，就是一个词、短语、句子或语篇能够作超过一种的解释或者理解。在航空史上曾有不少重大事故的起因并不在于技术和天气故障等客观原因，而仅仅在于通话语言的问题，甚至就仅仅源于一字之差。
通话的歧义现象大体上可以归纳为三类，即：词汇歧义、语言歧义和语法歧义。
4.1.1词汇歧义
词汇歧义现象是一词多义造成的，一个多义词的若干个义项在某个通话语境中同时显现，使这个词的意义难以确定或者模糊不清 ，就会导致歧义。
例【5】
C: TWA108 Narita Approach aerodromeclosed for snow CLEARANCE. Hold at Martin. FAT0900.
P: Roger Approach.TWA108 holding atMartin. Unable to hold for more than 45 minute. Request diversion to Haneda.
C: TWA108 standby for further CLEARANCE.
P: Standing by TWA108.
例子中的snow CLEARANCE的照映和上下文烘托使后面的further CLEARANCE产生歧义，可以理解为“继续扫雪”或“下一步指令”，正巧“standby for further CLEARANCE”这一指令要求飞行员作出的反应是“稍候”(standing by)，这里的歧义不影响指令的执行，因而不易被觉察。
4.1.2语音歧义
语音歧义是指同音词、语调以及语流音变等语音因素引起的歧义。
一个词可以具有不同的意义，不同意义的词也可具有相同的语音外壳。
例【6】1989年，一架波音747货机曾因此坠毁在距科伦坡机场15英里的地方，下面是失事前的最后几句通话：
TWR: Tiger 66 descend two(to?)four zerozero, cleared for the NDB approach runway 33.
Tiger66:Okay,fourzero zero.
通话中的TWO和TO，书面的话清晰无误，而在通话中读音却是相同的。“下降到2400英尺”的指令被误解成“下降到(descend to)400英尺时撞地，相差2000英尺。假如管制员通过复听及时发现并更正飞行员复述中反映出来的歧义理解，事故本可以避免。
例【7】1995 年 ,某航飞沈阳—合肥，由徐州方向进入合肥管制区域数分钟后 ,飞行员请求离开4500 m下降高度。管制员指挥“北方: 6317 ,在合肥以北6 km处开始下降高度 ,(到达) 700 m报告 ,因军方飞行活动限制。”由于在很多北方地区的方言中，“以北”和“一百”发音很相近 ,易混淆 ,管制员又带地方口音 ,导致飞行员把“以北6 km”误听为“136km”,提前了整整 100 km 下降高度。幸亏管制员在雷达上及时发现 ,并立即制止 ,否则后果不堪设想。
4.1.3语法歧义
语法歧义是指通话中因句子结构、替代、省略等造成的歧义。假如句子的某个成份的形态意义和语法功能含糊不清，亦此亦彼，整个句子就可能产生歧义。
简洁准确、省时省力是陆空通话的一条基本原则，通话者经常借助替代和省略等手段来体现这一原则，但是替代和省略中不乏因指找不明或者省略不当引起歧义的事例。
例【8】
C: Eastern, ah, four ohone how are THINGs coming along out there?
P:OK, we’d like to turn around and come ,comeback in.
1972年，在美国迈阿密国际机场曾经发生一起空难，例【8】是失事前的两句录音。放起落架时，飞行员发现前轮指示灯不亮，管制员同意他们继续盘旋的请示后，全体机组人员潜心排故，疏忽了飞机状态的保持。管制员从雷达荧光屏上看到飞机明显掉了高度，例【8】第一句中用“THINGs”代替高度的问题提出警告。当飞行员回答“OK”时，管制员以为自己的提醒已经奏效，飞行员已经控制住掉高度。而飞行员根本没有意识到高度出了问题，他们以为管制员所说的“THINGs”是指前轮指示灯排故的情况。结果飞机终于失控坠毁，造成101人丧生。
例【9】
C:(Turn)Left(HEADING)360,descend to 3000,follow river.
P: Understand a left 360 and descend to3000.
C: Confirm; following traffic ten o’clock, six miles.
P: Roger; looking for the traffic and we’d doing a left 360 tofollow.
C: What are you doing?
P: A left 360 to follow traffic asinstructed!
C: Climb to 4000 now; roll out HEADING360 for vectors to follow traffic.
例【9】中由于第一句的省略(括号中的内容)不当引起歧义，管制员“左转，航向360”的指令变成了“a left 360”(左盘旋一圈)，直到最后一句管制员明确了“HEADING 360”，这场误会才得以澄清。
5.提出的建议
ICAO准则和技术为无线电通话总结了以下目标：
·通话必须以正常会话的语调来准确的实施
·必须充分使用ICAO文件和程序所规定的标准术语
·每次通话中通话技巧在于最大程度的可理解性
为达到以上目标，飞行员/管制员应：
·清楚无误地发好每一个单词的读音。
·保持平和的语速(不超过每分钟100字)
·在前面词和后边数字之间稍加停顿，使之更好理解
·保持稳定的通话音量
·熟悉麦克风操作(有时候需要与麦克风保持恒定距离，如有的飞机麦克风无调节键)
·如需要转头离开话筒，须暂时中止通话
达到有效飞行员/管制员通信需做好以下几点：
·遵守公司SOP
·理解飞行员和管制员各自工作的环境及其局限性
·严格使用标准通话术语
·严格遵循飞行员/管制员通话环形图
·当有疑问时，注意要求澄清和确认
·随时准备对不正确或不充分的指令提出质疑
·防止通话和指令同时进行
·紧急情况下使用准确、清楚、合适的通话
参考文献
民航飞行人员英语陆空通话教程 陈艾莎(中国民航出版社)
英语歧义邱述德商务印书馆 1998.12
英语通话对航空安全的影响，刘永欣刘浩
飞行高度层缩小垂直间隔通话用语分析《技术与管理论坛》2007年第3期 戴剑文
Airbus FlightOperation Briefing Notes，EffectivePilot/Controller Communications
ICAO– Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management ( PANS-ATM,Doc 4444 )
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ICAO– Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management ( PANS-ATM,Doc 4444 )
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