作者/于一、吕人力
2010年至2013年底，我国公务航空机队规模从75架增加到201架，年复合增长率达到54.7%，运营企业由5家增加到22家，尚在筹建的公务航空企业约有50家。然而，我国公务航空飞行总量在经历了2010-2011超过100%增速的爆炸性增长后， 2012年同比增速下滑到20%左右，2013年已降至20%以内。飞机数、企业数的迅速增长并没有带来运营总量的持续增加，“买的多用的少”的反差在区域市场上更为明显：样本期间华北地区公务航空企业数、筹建企业数、公务机数持续增加，但运营总量经历了2011年的爆发式增长后，2012年和2013年的飞行小时、起降架次、运送旅客三大指标同比均出现下滑。
我国公务航空机队规模和企业数的增长率远高于飞行小时和起降架次的增长率，这种矛盾说明公务航空的发展模式是购机驱动而非更加健康和可持续的消费驱动，公务航空作为高效交通解决方案的效用尚未获得市场认可，而以市场需求为基础的消费端拉动模式才是真正可持续的。
1.公务航空发展以来购机驱动的实质
购机需求是2008——2013年公务航空市场的典型推动力量，公务机队的增长带来销售型企业的快速发展，以民生金融租赁为代表的飞机销售和融资租赁企业获益最大。反观运营市场，目前我国公务机年平均使用量仅为160小时，远低于国际平均的300小时。目前国内公务机包机业务长期亏损，包机业务比例较大的企业经营困难，小时卡等商业模式市场认可度不高。“买的多用的少”的市场特点导致托管成为我国公务航空市场的主要盈利方式，因为购机后即使不使用，托管型公务航空企业仍然可以将全部成本分散为托管费用，转嫁给公务机业主承担。尽管国内公务机行业整体盈利性不高，但以亚联、东方通航为代表的纯托管运营企业能够持续盈利。受此影响，2013年初金鹿公务机公司推出的产权共享和使用权共享从实质上来说也是将自营性包机业务转为托管业务。由此可见，销售市场成为了公务机行业发展的主要驱动力，公务航空满足特定客户个性化、便捷化、私密性出行需求的消费品属性尚未得到市场认可。
一个产业发展顺利基础就是主产品的吸引力和对特定市场需求的精准满足。直升机市场在通用航空发展低谷期走出一条相反的例子。近年来，全球直升机交付量、交付额、作业量的增长均领先于通用航空整体市场的增长速度，发展势头强劲。近三年来，我国直升机新注册数量、飞行作业总量均领先于同期固定翼通航飞机增速，直升机的飞行总量和应用范围不断扩大。凭借速度可控范围大、垂直起降以及对起降地点要求低等特点，直升机特别适用于短途公务(38%，尤其是机场到工作地点的交通)和医疗急救(19%)、政府执法(15%)、石油开采(9%)，其作为特定用途交通工具的不可替代性锁定了社会需求。
与此相反，公务机“买的多用的少”背后的原因是由于我国公务航空无法锁定特定消费群体的高端交通需求。在美国，公务航空能够提供时刻灵活的中、长距离和国际交通、在起降点选择范围上远超出公共运输航班、并可携带生产工具，这些特征使其特别适用于多地特别是跨国经营大企业的高管交通需求和紧急业务需要。在欧洲，公务航空机场是定期航班机场数量的三倍多，欧洲500个最繁忙的公务航空航线仅占所有公务航空飞行的三分之一，日起飞100架次以下的机场占公务航空机场总量的70%，2011年公务航空提供了8.9万条欧洲城市之间航线，其中96%是没有定期航班达到的，无定期航班机场之间的飞行占公务航空飞行总量的三分之二。然而，我国在应需及时响应、起降点选择等方面没有针对公务航空的特定配套，计划审批过长、局限在运输机场起降等限制直接降低了公务航空的客户效用，再加上飞行员等专业人员缺乏、相关收费混乱、基础设施不完善等因素，公务航空在我国很难满足特定市场需求，且使用成本和价格持续攀升。如果未来不能在提高效用和降低成本角度切实支持公务航空，公务航空将被迫与游艇等非交通需求的奢侈消费品等同，公务机作为个性化定制交通工具的产品特征将整体上改变，从而失去庞大的市场需求。
综上，购机驱动下的公务航空呈现“价格高、效用差、企业经营困难”的特点，发展不可持续。
2.公务航空可持续发展的涵义
公务航空可持续发展的核心问题是如何打破“高价格低效用——小众消费——经营亏损——高收费”的恶性循环。目前市场的火爆仅仅局限在产业链前端的销售环节，公务航空运营市场价格高且效用低，限制了消费群体，抑制了社会潜在需求，使得公务航空这一高效的交通解决方案更多地体现了奢侈品特征——“用的人少、用的机会少、用了能挣钱的少，拥有与使用成本高”的“三少一高”。
本文认为公务航空可持续发展的模式应当是一种注重长远的增长方式，既注重满足当前的需求，又不损害未来的发展潜力，能够满足特定需求，强调质与量的结合，确保飞行安全，强调行业的成长性，做到行业发展和资源保障相匹配。具体来说包括以下几个方面：
(1)满足便捷、个信、私密出行需求，成为时间机器。目前销售驱动的发展模式不可持续，公务机消费品的实现必须要以满足特定需求为前提。而便捷化、个性化和私密化的交通工具是公务机应当满足的特定市场需求，从而成为企业的“No Plane No Gain”的时间机器功能。需求是产品或服务能够满足社会消费者需要，这离不开整个行业不断的创新，不断降低成本，从而从吸引力和竞争力两个角度提高公务航空对消费者的效用。总之，公务航空的可持续发展必须要以结构合理、稳步增长的市场需求为支撑。
(2)需求总量扩大、需求结构优化，呈现内涵增长。可持续发展要求行业发展中实现质与量的结合，在行业发展方式上体现为内涵式，强调行业发展中增长的质与量相结合，做到总量增长和结构调整的同步进行，公务机购机市场和运营市场协调增长。例如：美国50——70年代通用航空的发展数据显示，这一期间通用飞机总量增加了1.4倍，同时各类通用航空运营总量均扩大2.1倍，与此同时行业结构也在逐步优化，包机销售占比从48%下降到28%，而大型企业自有公务机占比从19%上升到35%，显示了由于公务航空逐渐发挥出时间机器的作用，再加上同期的财税政策支持，越来越多的公司选择由租赁公务机改为自有。
(3)确保公务航空的安全性在可接受范围内，实现持续安全。安全性是航空业发展的基础条件，持续安全要求风险控制在可接受范围内，事故风险持续下降。公务航空作为新兴行业，如果无法处理好安全性问题，既无法获得社会的支持和认可，又无法获得局方的鼓励，同时由于公务航空使用者的特殊身份，也会给公务机运营企业制造难以解决的矛盾。因此，安全性是公务航空可持续发展的前提性条件，要从规章入手，明确公务航空的定义，细化安全标准，强化安全监管，解决好公务航空危险品运输等突出问题，探索公务机乘客保险等新兴产品，做好公务航空的安全工作。
(4)保障维护产业适度领先行业发展，打好牢固基础。尽管我国的公务航空在体量上远小于运输航空，但在实际运行中公务航空所需的资源支撑却与运输航空无异，涉及从时刻航线、到机务油料等方方面面。目前我国主要运输机场异常繁忙，公务航空的运行客观上挤占了公共运输航空的资源，这一方面导致了公务航空运营中面临的“什么都贵”的突出问题，另一方面又加重了航班延误等社会矛盾。因此，公务航空的可持续发展必须做到行业支撑条件与运营增长相匹配，运营保障条件宜适度超前，从而为行业可持续发展提供资源保障。
3.促进公务航空可持续发展的政策建议
已有研究表明，可持续发展的最终实现要通过经济政策作为保障，我国航空运输业改革与发展的关系证明了这一点：20世纪90年代中期以来，中国民航作为自然垄断行业密集地部署改革方案，到本世纪初改革达到高潮。这一轮改革中，运输航空企业体制改革激发了企业经营的积极性，机场下放调动了各地建设民航的积极性，改革解决了运输航空原有的“高价格低效用”弊病，航空逐渐成为普通民众的交通工具，最终为运输航空培育了庞大的消费市场
然而，目前民航业改革渐趋平稳，并呈现出某种停滞的状态。改革高峰期“以改革促发展”的思路，已逐步被“以发展带动改革”的指导思想所取代。近年来针对公务航空的改革多集中在前端购机环节，如下放航空器引进审批权限等。如前所述，购机驱动的发展模式不可持续，未来公务航空领域的改革应更加重视运营端。公务航空的可持续发展不仅停留在机队增长，更要追求使用率的增长，只有通过使用率上升，公务航空才能真正成为工具性产品，满足特定社会需求，避免奢侈品形象，从而吸引更多市场主体和资金进入到这一领域，实现可持续发展。
我国的公务航空目前处在一个建立行业发展基础的时期，重点是通过改革转变发展模式，形成公务航空的消费驱动而非购机驱动。未来必须调整公务航空结构，降低使用成本、提升公务航空作为交通工具的效用，将以托管业务和高净值人群消费为主的发展模式转换为企业消费为主体。因此必须转变改革思路，以改革带动发展、布局基础设施、鼓励企业创新、精心培育市场、着力确保安全，实施从监管机制、体制和制度的全方位监管改革。具体来说，至少需要从以下几个方面入手：
(1)提升公务航空吸引力，通过制度创新提高公务机派遣准点率，减少飞行准备时间，凸显公务航空的便捷灵活性;
(2)降低公务航空运行成本，规范机场、FBO收费，鼓励企业扩大规模，开展合理竞争，降低托管费用和公务包机价格;
(3)完善基础设施，明确以保障产业带动行业的发展理念，跳过“先有鸡还是先有蛋”的争论，在公务航空需求旺盛的城市开展公务机机场建设试点;
(4)鼓励商业模式创新，利用产权共享、部分产权降低公务机使用门槛，创新监管模式，由托管企业承担安全主体责任;
(5)鼓励具备实力的企业开展公务机自用服务，创新财税政策、降低企业购买公务机的税费，允许公务机作为生产工具加速折旧。
(原文发表于《中国民用航空》2014年第6期，本文略有修改)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
