自2010年以来，中国低空空域政策及通用航空管理相关规定逐步改进和完善，加之各界人士进入或投资通用航空，这些都预示着中国通用航空产业将迎来发展的黄金期。同时，随着通用航空飞行审批程序的简化以及飞行驾驶执照考取门槛的降低，不少专家、媒体及业内机构都预测中国通用航空产业将以前所未有的势头引燃发展的导火索。真正的现实，你知道吗?
通用航空运营现状
根据民航局《2013年商业类通用和小型运输运行概况》中的统计，截至2013年12月31日，我国有129 家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业中国籍飞行人员1655名，航空器1092架，较2012年的909架，增长达20%。尽管这样的数据相较于2010年前有很大的改善，但仍然与发达国家存在巨大差距。
而根据HAI上发布的《2013年大中华地区民用直升机机队报告》显示，中国大陆前10大直升机运营商机队数量为179架，占中国整个直升机机队的65%(中国直升机数量274架)。由此显而易见，中国其他大多数直升机运营商的机队规模少于5架，仍然属于小规模运营。
此外，中国的公务机运营商不超过20家，以公务包机及公务机代管为主要经营业务，前4大公务机运营商拥有55%的市场份额，其他大多数公务机运营商机队数量处于5-10架这个区间。
再从业务种类分析，直升机运营商能够盈利的业务主要为工农业作业(石油作业、农林作业、电力线路等)，而这样的业务一般被规模较大、实力较强的运营商占据。在公务机领域，公务机代管是运营商盈利的重点业务，该业务也主要集中在机队规模较大的前几大运营商手中。
从相关数据也可以看出，通航业务量增长缓慢。2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时，较上年增长仅6%左右。与航空器数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。
综上分析，绝大数通航运营商(含直升机和公务机)规模小，运行能力弱，商业模式单一，抗风险能力不强。除少数国有或实力较强的运营商有较强的盈利能力外，大部分通航运营商运行成本(含购机成本、人员费用、财务费用及运行成本等)高，市场规模较小，且陷于恶性竞争状态，亏损是普遍现象。
通航这样运营易亏损
造成中国通航运营成本畸高无非有两方面原因，一是宏观政策环境因素，二是运营商的经营管理水平。空域管制、人才紧缺、市场规模小等等，是宏观政策环境方面影响通航运营商的重要因素外，但是，在同样的宏观政策环境下，为什么有的运营商能够盈利，而有的运营商却是处于亏损状态，这就要考究通航运营商的经营管理水平了。
误区一：并不是规模越大越易盈利
从理论上讲，规模经济是由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而使企业长期平均成本随产量增加而递减的经济。
但是，在中国的通用航空领域，实际上并不完全是这样的。目前，机队规模大于10架的运营商仅占10%左右，规模大的运营商，基本上只运行1-3种机型，一般不超过3种机型。捷德航空江文全说：“作为一家飞机销售公司，我们在给客户提供购机咨询时，一般会根据客户现有的机队及作业种类进行推荐，我们有义务也有责任帮助可以客户优化机队组合，让客户更好的盈利，这样他们在今后才可能购买更多的飞机。而不是觉得哪款机型利润高就推荐哪款”。在这方面，诸如中信海直以空客直升机的机型为主，珠海直则是以西科斯基的机型为主，东方通用航空(天津)是以贝尔和西科斯基的机型为主，国网通航是以贝尔的机型为主，他们规模较大、业务明确、机队“同一”(一个制造厂家的1-3种机型)，通过集中采购航材、培训人员、及航材共享等实现有效地降低运营商的成本，从而使运营商更容易盈利。
但是，目前由于不少通航运营商进入通用航空领域较晚，且对通用航空运营不熟悉，导致在实际运营中机型各异，例如直升机运营商，可能有贝尔的、也可能有空客直升机、还有西科斯基、或罗宾逊、或麦道、亦或者施瓦泽，不少运营商可能拥有过三个或以上制造厂家的不同机型，这样无疑会在人员费用、人员培训、机型维护、航材采购、运营管理等各个方面的成本居高不下，这样杂乱的规模扩张只会使运营商越亏越多。
误区二：并不是业务种类越多越易盈利
在一定程度上讲，开展业务的种类越多或范围越广，可以为企业带来更多的利润源，也就是说运营商是在更多的“来源”。通航运营商可以利用这个，结合自己的现有业务，拓展相关经营范围，使运营商走出一条扩展收入、降低成本的新路径。
在这方面有一些经典的案例，诸如国网通航以电力线路为核心和主要业务，而飞龙通航则以农林作业和飞行培训为主要业务，珠海直、中信海直、东方通用航空(天津)是以石油作业为主，他们都是在核心业务中不断拓展范围，以实现提高营业收入。
此外，另外一种情况的业务拓展可能使运营商往相反的方向发展，即出现亏损。这样运营商通常是这样的，觉得电力线路挣钱，就上电力线路项目;觉得农林作业挣钱，就上农林作业项目;觉得空中游览挣钱，就上空中游览项目。两三年内，拓展过各种业务种类，随之而来是人员培训、设备采购、运营申请、以及业务开发等费用的产生，这也是通用航空产业的特性，业务的开展都必须做相应的培训及资质申请。
为此，在业务种类上的拓展，更容易让运营商出现亏损，而在某一核心业务上进行范围拓展，运营商更容易获取更好的收入。
误区三：“全产业链模式”更容易盈利
目前，有一些通航运营商的战略涉足了通用航空产业的上中下游各个环节，虽然说这样的产业布局从长期的战略发展来讲，是正确的。但是通用航空是一个高投入、低产出、投资周期长的产业，其投资风险高于其他产业。为此，在布局的时候，对产业风险的控制变得十分重要，需要讲究一定的战术。
一般情况下，如果是要做运营商的话，必须明确要发展的核心业务及由此需要配备的相应机型。当然也有一开始就布局运营、销售及机场等各个环节的投资，并希望形成通用航空产业基地，其投入较大，风险较高，需要较长的投资期，这个期限可能十年，也可能二十年，因中国通用航空产业的宏观政策环境及中国对通用航空的市场需求而定。如果投资者布局通用航空产业链，只是急功近利的追求“最全”、追求“最大”，期望以所谓的“大规模的全产业链布局”战胜竞争对手，表现为一种急躁的投资狂热，那么这样的方式而出现亏损是必然的事情。
误区四：引进人才将带来更多收益
众所所知，中国通用航空产业的人才紧张，特别是飞行、机务、航务等技术人才及筹建负责人等高级管理人才。为此，也有越来越多的猎头顾问公司进入或已经开始为运营商提供服务。而不少运营商为了获得更多的优秀人才，往往给予相对较高的待遇，这也在一定程度上增加了运营商的成本。
之所以说增加运营商的成本，是因为并不是所有的人才都可以为运营商带来更多的收益。在通用航空领域中，有很多缺乏实战的理论家，有很多能说会道的演讲家，有很多号称拥有优质人脉的忽悠家，这些表面上看起来都是人才，其实在实际运营中很难发挥作用，可能还会导致运营商的内耗。“现在人才紧缺是行业存在的客观问题，我们在实际中也遇到不少购机客户由于新组建机组，一般对技术人员是‘来者不拒’的态度”捷德航空江文全透露。为了更有效降低人员成本，提高收益，运营商应该更多的启动具备较强执行力和责任心的实干家，这样的人才，其忠诚度高，业务能力强，对运营商的长期发展具有重要作用。
以上仅仅从运营商在团队、机队、业务、及战略等方面进行分析，而影响运营商的成本和收益的因素远不止这些。而运营商要获得盈利，在尊重行业现状及市场趋势的情况下，要有踏实的心态，而不是立竿见影：要有渐进的战术，而不是一涌而上：要有专注的精神，而不是朝三暮四。
目前，中国的通用航空产业仍然处于起步阶段，需要各方的共同努力，更需要自身的修炼，期盼通用航空能够更健康、稳步、有序的发展，服务中国社会经济建设。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
