4月17日，为期三天的2014亚洲公务航空会议与展览会正式落下帷幕（进入ABACE2014直播专题）。据行业媒体报道，本届航展在参展规模、参观人数以及订单数量等方面均创新高，不少业界人士称之为一场盛会。由于笔者不在场内，无法直接感受现场的热度，但一直通过网络媒体、传统媒体以及其他渠道关注这一业界活动。笔者在外围，直观印象是：场内热自有其热的道理，社会公众关注度不高出自“你玩你的，与我无关”。所以，大致上这是一场“低调的奢华”。
下面说说几点随想，虽不以“泼冷水”为目的，也无从产生“羡慕嫉妒恨”，只是基于一种旁观，略说一二。
随想一：官方更愿意接受“商务航空”的说法
综观本次会展的媒体报道，基本上是“公务航空”与“商务航空”混搭使用，视之为同一概念，最突出的例子是在同一篇报道中，上述两种说法同时多处出现。笔者无意对两者内涵作出机械的区分或固执的解读，只是道出这一混用现象，其背后或许存有不同的意味和社会认知状况。在中国当前语境下，“公务”一般是指公职人员的职务性活动。而进行这些活动，在当前，与所谓的公务飞行发生联系，在理念上是牵强的，在现实中是难以做到的。因此，最好扯开，以免混淆视听，产生误会。
记得在2013年民航局召开的一次专题座谈会上，时任民航局副局长夏兴华提到，要科学地界定公务航空的内涵，似乎更提倡“商务航空”的叫法。请注意，4月15日，民航局副局长王志清在会展开幕式上致辞，通篇只说“商务航空”，强调商务航空是通用航空领域一种特殊的运营项目，是通用航空的有机组成部分。对于社会上混用“公务航空”与“商务航空”的现实状况，笔者建议：媒体慢慢调整，公众慢慢适应，还是用“商务航空”这个说法更为科学规范。下面，我就开始适应，所及之处，一概用“商务航空”。
随想二：商务航空到底算不算一种“奢侈品”？
直言之，所谓奢侈品，是一种文化现象，是一种心理认同与身份区别的介质。但是，奢侈品不一定以其价格的绝对值为衡量标准。许多商务飞机，其价格远远低于那些作为公共航空运输的大型客机，而大型客观不会被视作奢侈品，反而商务飞机往往被视作奢侈品。原因何在？
往里推演，可能得出这样的认识：大型客机是公共的，为社会各阶层提供的公共服务产品，而商务飞机则是个别“牛逼公司”的甚至是私人的物品。然而，单单是由于商务飞机的“私有”属性，就能得出其必然是奢侈品吗？当然也不是。由此，再推导出：大多数人买不起的，同时也没机会随意使用的，与少数人的特定身份或拥有资本联系紧密的那类东西，可能就是奢侈品。其实，这个概括，也无法周全所有与奢侈品有关的现象，只是提供了一个试图去理解现象的边框。
奢侈品可能还是一种心理感受，对一架价值数千万的商务飞机，有些人可能觉得不算贵，而更多的人已觉得难以想象了。不同个体感受的差异性也很大，比如，500元某品牌的一条腰带你会觉得不是奢侈品，而200元一杯的某种咖啡你又觉得太奢侈了。
关于商务飞机，再听听官方的说法。民航局王志清副局长说，正确认识商务航空的核心本质与外在表象的关系，商务飞机的核心是快捷，本质是效率，而不是奢侈品。对上述官方说法，你如何理解，觉得恍然大悟了吗？你是否认同，那些迫切需要商务飞机的“牛X公司”或个人，他们已经忙得连其他交通运输方式都无法有效地提供快捷的服务，为了工作、交际以及娱乐的效率，非买一架商务飞机不可！你觉得是这个道理吗？如果不仅仅如此，那又是其他什么呢？笔者认为商务飞机的确不宜界定为“奢侈品”，但我还没能够更为全面地告诉你，它的本质以及更多的功用。拟另文探讨。
随想三：买了飞机后最怕只能“静态展示”
据悉，本次会展过程中，商务飞机主要做“静态展示”，于情于理，对此不难理解。另外，在布展准备期间，鉴于技术和费用的原因，部分机型是先拆解通过公路运输进入场地，重新“吊装”复原后参加展示。这都不是真正的问题。
问题在于商务航空的实际运营。业界认为，运营商是商务航空产业的枢纽，它与产业链中所有环节都有联系，也包括最终的商务航空消费者，因此运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是商务航空业能否可持续发展的关键因素。
观察中国商务航空运营状况，看似“财大气粗”的公司，生存状况其实堪忧。如国内最早的商务航空公司金鹿公务航空，自1995年成立以来，就一直难以摆脱困境。其所谓“赢利模式”还仅仅是思考探索中的“模式选择”，运营成本高仍然是难以逾越的魔咒。不管此类商务航空公司采取“包机租用”、“托管业务”或者“分时共享”等业务模式，在大的运营环境基本面没有实质性好转的情况下，其生存发展不容乐观。
就商务航空的运营环境而言，商务飞行可用机场等基础设施数量不足、时刻资源紧张、地面综合服务保障资源有限、市场供需失衡等问题日益突出，构成了瓶颈性制约。2013年2月，民航局出台了《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》，提出18条措施以加强公务航空市场准入，这也是民航局首次出台的专门规范和保障公务航空发展的政策。但政策只是催生婆，而不是孩子本身。
对于未来政策趋势，局方的基本思路是分类管理，降低门槛。特别是对经营性飞行与自用飞行，在涉及运行安全的相关资质、标准上，应当会有所区别。总之，如何让商务飞机更便捷高效、费用更低地飞起来，尽管目前实质利好仍不够多，但总体趋向宽松。
随想四：中国真的有那么强劲的“小众航空”需求吗？
业界，尤其是商务飞机制造商、供应商，普遍抱有较乐观积极的预期。据称，目前中国已成为全球增长最快的商务飞机市场。业界预计，未来20年中国商务飞机市场将保持每年15%左右的增长，到2033年，中国商务飞机将由现在的近400架增加到约6000架。
更有人看到商务飞机（含其他私人飞机）的产业链效应，认为除了飞机制造、机场运行外，其延伸产业涵盖培训、咨询、金融租赁、保险、旅游、体育娱乐、房地产等；商务飞机产业的投资拉动效应是1：10，即是说1000亿人民币的投入，将拉动1万亿人民币的GDP，更强于航空业整体对经济社会发展的拉动效应。
说法归说法。在现阶段中国市场环境下，尽管中国、中国人不差钱，也不差“烧钱”的牛人，但缺的是理性与效率的软环境，因此，考量商务航空这块诱人的未来的大蛋糕，是不是还得靠鲜活的市场实践来检验其“经济逻辑”？
随想五：会展如何与媒体、公众、专家进行深度互动？
从会展活动三天加一天媒体日的情况看，成效是显著的。据称，本届会展参观人数达万余人次，为历年规模最大。多家厂商在展会中收获确认和意向订单（相信大多数是会前商务谈判达成共识）。最吸引眼球的是，湾流宇航公司、民生金融租赁公司这两大家，“一卖一买”之间，成就了一段漂亮演绎，创下中国民航史上最大笔商务飞机订单的新记录。另外，会展激活出来的亮点和段子，也时有所闻，增添了一派热闹景象！
但是，笔者感到，本次会展事前，举办方与业界专家及专业传媒的深层策划不够，结果体现在对“商务航空文化”的推演乏力，会展期间有关专家阐发的深度见解、专业性文字等传播不多。笔者特别注意了几家业界传媒，期间展示的图文，也多以“高大上”、“私人定制”、“明星花边”等的表层推广为主，鲜有触及官方代表所宣示的商务航空的“核心与本质”。
审视这些，说明哪怕是在业界，对商务航空产业链的相关环节，理解、探索的深度仍显不够，基础不厚，就难免泛于热闹了。至于国家级、重量级的大媒体，也是“只报其像，不究其因”，没有挖掘更深的新闻价值。难道是，实际上没有更多东西可以深挖？或者是，在时下“从简风”遍吹神州的境况下，商务航空的话题，显得过于张扬吗？
结语：
所谓随想，就是想了想，就放它一边去了的意思，别太在乎。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
