对飞行员来讲，决断是一个永远不会陌生的词，决断贯穿在飞行员的整个飞行生涯和每一个飞行航段中。通常，决断是一件颇具压力的事情。跟在地面上做决定不同，飞机在高速移动中，飞行员需要在有限的时间做出有效的决断——有效是指最合适的且是适时的。
有的人将决断分为技术性决断和运行性决断，这是将与飞行操作有关的(如中断起飞、故障处置等)和保证航班正常运行有关的(如天气、旅客等原因造成的飞机延迟起飞或改航备降)决断区别开来的讲法;也有的人将决断分为临时性(如因为流控暂时调小速度飞行，复飞重新进近等)和永久性(如因为旅客健康问题紧急备降等，这种决断通常作出后不能也不需要从中恢复)决断;还有的人分为主动式(能够有充足时间准备的决断——如巡航中接受到目的地机场天气低于降落标准的通知)和被动式(如因为发动机故障中断起飞或是突然的风切变导致的复飞)决断。总之，飞行中的决断无处不在，从飞行员接受任务可能就已经开始了(任务可不可接受)。但飞行过程是一个比较长、动态的过程，需要接受的信息和监控的参数是如此之多且繁杂，可见飞行员要做出有效的决断，需要大量专业知识的储备和数千小时的实践经验的积累。
通常，决断被看做一个点，但是我们已经看到飞行员做出决断需要利用的信息量很大，飞行员分析信息的过程可以看做决断的准备阶段(时间往后延伸);而决断作出后，飞行员更可以作出进一步评估以对决断做出修正(时间往前延伸)。可见决断是一个过程，而作出决断的时间点也确实可以算作一个点，我们姑且称之决断关口，这个决断关口对决断过程是一个很重要的“点”，飞行中这的决断关口太多，就失去了意义，将使飞行员忙于计算和应对;而没有这个概念时，可能意味着决断没有实时的作出，或作出根本就是错误的决断。因此，我们有必要在飞行中设置一系列这样的"决断关口"，使之满足常规飞行的需要——主动式决断;而在突发情况下，通过一些特别的口令(标准喊话)或程序来启动被动式决断。
飞行任务下达时，飞行员通常会在签派领取飞行资料，对飞行进行航前准备。这时就需要对飞机状况，起降机场天气和运行情况进行必要的了解，对飞机加油量和任务的可执行性作出初步的决断;
旅客登机后，舱门关闭前，任何旅客原因导致的运行问题，都可以根据运行手册中旅客承运的有关规定作出决断;所有运行方面(如旅客/货物装载)或技术方面(系统故障)的问题最好在舱门关闭前予以解决，这样就不会在飞行过程中分心。
飞机开始滑行，进入跑道前，出现任何飞机故障，机长都应该考虑滑回排故、重新签派放行或作出继续飞行的决断。在进入跑道前飞行员都应该使用MEL确定飞机是否适航;而这个决断关口后则应使用电子检查单(ECAM)和飞行手册来处置故障，并适时作出继续或终止飞行的决断。
起飞过程可以分成几个阶段，也就是设置一系列的决断关口：
速度100节以下时：出现任何的ECAM警告，机长都应该认真考虑中断起飞，"中断"即是启动这一决断的标准口令;
100节-V 1：虽然已对性能进行了正确计算，但此时中断起飞还是一件危险的事情，只有出现严重的故障(如发动机失效)才应该中断起飞;
V 1：已不可能在剩余的跑道使飞机停住了，V 1的喊话优先于其它喊话，机长应该适时发出“继续”这一决断口令，使继续起飞成为驾驶舱的共同目标。
飞机已经升空，如同汽车在道路上行驶，飞机也要沿着由一系列航路点构成的航路上航行。这一系列航路点即构成了飞行上的决断关口。飞越每一航路点时，飞行员都应认真评估燃油状况、导航性能并检查飞机系统，保持情景意识的同时也可以在必要时候快速作出决断。在特殊航线上，如乌鲁木齐航线，更是确定了以航路点为关口的单发飘降策略，通过这些关口时，我们就应该预习与此阶段有关的飘降或失压程序;
在空客飞机上，飞行员也可在FMGC计划上输入时间点，显示于导航显示(ND)上，帮助飞行员作出决断，相同间隔的时间对于长航线来说，比使用航路点更为便利和有效。ETP(equal time point)作为特殊时间点是一个重要的决断关口，"继续"还是"返航"以这个点为分界。
在航路上飞行时，飞行员应重视第二计划(SEC F-PLAN或备用计划)的使用，任何时候都应保持第二计划计划的有效性，飞越ETP时应及时更新第二计划——拷贝现用计划;在ETP页面上输入下一航路航路备降机场计算出新的ETP;从新的ETP完成到备降机场的航路和进近程序的输入。而在像乌鲁木齐这种特殊航线上，只需要把脱离航路一直保持在第二计划并根据天气状况选择合适的备降场即可——这些工作在刚进入巡航阶段即可完成，可降低飞行员的决断压力。
下降进近阶段，决断关口的合理使用更能使飞行员从下降剖面的反复计算中释放精力，保持对飞机动态的掌控，利于进近的连续性并能在不利条件下适时作出修正性决断。根据经验和程序要求，走廊口、起始进近定位点(IAF)、中间进近定位点(IF)、最后进近定位点(FAF)、1000FT及决断高度(DH/MDH)构成了下降进近过程中一系列连续的决断关口，飞行员应合理利用自动化设备结合自己的判断，评估飞越每一决断关口的高度、速度以及适航状况(天气条件/飞机系统冗余度)，当出现高度/速度偏差时，PF应告知PNF自己的意图，在某一关口时如达不到目标时后续的决断或最晚在哪一关口前回到正常参数范围内;PNF也可以主动根据前期下降准备时关口高度速度的设置作出提醒帮助PF决断。在必要时也可以适时作出"终止进近"、"复飞"、"终止着陆"的决断——这些口令启动的程序是不一样的。现代飞机的"零高度复飞"能力保证了飞行员在决断高度以后随时作出"终止着陆"的可能性。
通过对飞行过程决断关口的基本介绍，我们已大致了解了飞行过程中决断关口的基本设置要点，而"中断"、"继续"或"复飞"等一系列口令则是启动决断的标准喊话。在飞行过程中，如遇到飞机故障之内的特情，主飞飞行员(pilot flying)则可以使用"我操纵，我通讯"来启动不正常情况下的决断，当然这还只是一系列决断的起始，这一喊话只代表了飞行员处理故障的优先性，在适当的时候还要根据飞机故障的严重性决断飞行的可继续性或着陆的紧迫性。
决断关口使用注意事项：
一、飞行员应尽量使用标准喊话，如"中断""继续"来启始决断，它是程序要求也可以保持飞行员之间任务分工的一种默契。对于被动式决断，标准喊话的使用尤其有效，在空客机型上，记忆项目(即在使用检查单之前须完成的项目/程序)很少，如出现任何有关的失效，主飞飞行员只要使用记忆项目的标题(如"TCAS避让"/"空速不可靠"等)来启动程序即可，省却了过多不必要的沟通。
二、飞行员自身应注重各种非正常程序的处置训练，这样在决断出执行某条程序时，飞行员任何时候都不用担心执行此项程序的能力，被迫去选择备用方案，而有时还没有备用方案可选。
三、决断作出以后，飞行员执行完起始程序(记忆项目或上ECAM要求的程序)后，应再次评估飞机的适航条件，作出进一步决断(如故障程序处置完后，考虑备降);或是某些暂时性决断(如复飞)后，应从此决断中恢复，考虑重新进近或备降。
四、通常来讲，惯性思维对飞行来讲是一个贬义词。但程序自动化不一定对应着思维自动化，飞行员应收集尽可能多的信息，考虑决断后的程序分支，根据已有的经验和合理的选择，使决策呈现出自动化倾向。我所要说明的是飞行的思维过程也不过就是“习惯”两个字，一个好的习惯(模式)可以降低飞行员决断作出时的压力负荷且易于作出有效决断。
决断对于飞行员来讲却如同家常便饭，遍及飞行过程。决断是思维活动后的结晶，是一个复杂而具有难度的过程，有的人甚至把它看作一门艺术。而决断远不是一两句话或一篇论文能够描述得清楚的，上面只是笔者飞行十年对程序上的理解和实践上得出一些体会，供大家参考，望能抛砖引玉。（发表于《中国民用航空》杂志2014年第1期）
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