扑朔迷离的马航MH370经过马来西亚政府的不断发布消息，变得更加让人迷惑。大众的猜疑并没有因为马来西亚政府提供的信息而减少，反而越来越疑惑，到底飞机去哪里了?到底怎么回事?
首先，还是解释一下最近的一些说法，这样也许可以去伪存真，让大家有一个稍微清晰的自我判断：
飞机遭遇急流颠簸解体：Jet stream 中文叫西风急流，是常见于中纬度地区，在泰国湾这样的低纬度附近，几乎没有发生的可能性，这种说法不符合基本的气象常识。
关于流传飞机瞬间上升到45000英尺，然后急速掉落23000英尺：该飞机的设计升限是43100英尺，飞机的升限受3个因素限制：一是飞机剩余推力;二是机体能承受的压差能力;三是飞机的机动裕度。像777、747这种飞机，如果在一般重量起飞，很难在超过升限之后迅速爬升到45000英尺，因为飞机的速度裕度没有了，爬升能力也没有那么大。另外笔者怀疑是谁可以确定该飞机从35000爬升到45000英尺，然后再下降到29000英尺?这个数据为什么能这么精确?因为如果飞机关闭掉所有的数据通讯系统，在地面的能看得到的就是一个点!而无法识别飞机的高度信息，那么谁可以准确的获得这些信息，或者发布这些信息?除非是马来政府或者马航收到了飞机传回的ACARS信息。可是如果传回这些信息，那么他应该不单单只有高度的信息，还应该有其他的信息。而马来政府一直说没有收到信息!所以其中的矛盾，还是需要马来政府解释!
机长在家建立模拟飞行设备是为了练习导航和迫降：这个风马牛不相及的东西。首先，从一般意义上讲，马航的机长首先是个自然人，他要吃喝拉撒睡，他有自己的爱好和信仰，他喜欢飞行建一个自己的喜欢的模拟机设备完全有可能，这样的设备不是一天两天可以建起来的。简单的说，不能因为怀疑机长是劫机犯就去怀疑他所做的一切，连他吃喝拉撒睡一些基本常态生活也去过分解读，那么只能让事件更扑朔迷离。
机长依靠地面航标灯导航：这样的说法不符合基本的飞行常识。因为777这样的飞机机载设备非常完善，有3套相互独立惯性导航系统，还有至少两部全球导航定位系统俗称GPS。这些系统的工作完全不受ACARS系统影响，也就是说即使关掉ACARS系统，飞机完全可以依靠自身的惯性导航系统飞行。而飞机依靠地面航标灯导航的可能性几乎不存在，地面的导航灯在35000英尺的高度并不是很清楚，而且和地面渔船的灯光是一样的。飞行员只需要在飞机机载导航设备上输入几个坐标，在飞机上的地图上生成几个点，也就是1-2分钟可以完成的事情，然后就可以让自动驾驶自动飞行到设定的航路，根本不需要依靠地面灯光去引导飞行，除非是飞机需要降落到只有45米宽的跑道上的时候才可能需要借助外部灯光的指引。
关于飞机最后飞行29500高度的说法：这个说法我没有看到最后的确定的说法，因为没有人能确定飞机准确的处于某一个位置，某一个高度。在飞机上的二次雷达和ACARS关闭之后，从地面上是无法确定飞机是处于某一个精确的高度。除非一种可能，这架飞机同时遇见30000英尺和29000英尺的飞机，然后两个飞机报告一个在它下面一点，一个在它上面一点，这个可能性没有存在!至于29500英尺这个高度，如果是确定的，那么可以倒查发布这个高度的来源，也就是说谁发布了这个准确的高度?是通过什么方式知道?
之所以说这个高度，因为这个高度是属于所谓的应急高度。在国际民航组织的文件中在应急脱离(缩小垂直间隔标准)RVSM区域时，确实是飞这个高度，这样避免与其他飞机发生冲突，所以笔者猜测，除非有其他未公布的可靠信息来源，否则这个29500英尺只是业内人士一个猜测而已。
关于飞机在北京时间8点11分还在和卫星联系的问题：这个问题马来当局一直没有给出合适的解释，到底是怎么联系的?
飞机上可以与外界联系的设备有甚高频通讯系统、高频通讯系统、卫星通讯系统、应答机系统。ACARS和CPDLC以及ADS使用甚高频或者卫星通讯系统(极少使用高频)将飞机上的信息传递给地面或者通过卫星传递给地面或者其他飞机。
通过ACARS，还是卫星通讯系统?因为之前马来当局已经说机组人为关断了ACARS系统。那么这种可能就是ACARS虽然已经关闭，飞机机载卫星电话系统还是打开的!但是之前马航说没有和任何卫星通讯公司签订协议，所以虽然没有和任何卫星建立通讯，但是仍然被通讯卫星捕捉到了搜索讯号?就如同没有开通国际漫游功能的手机漫游到其他国家，虽然打开之后，手机会在各个移动运行商的基站上试图注册，但是因为没有协议，所以始终没有任何数据传输，所以也没有更多的信息公布出来!或者有消息而被马来当局或者马航有意以各种理由刻意隐瞒下来?到底怎么回事?我们还需要马来当局进一步公布细节来分析!
怎么确定机组是不是劫机
现代科技发展以足以做到人们以前根本想不到的地步，比如记录所有的通话、利用手机确定使用者的位置、检测使用者网上所有的浏览行为。。。不过前提都是需要你处于网络信号，或者有网络数据交换的地方。简单的说，就是如果你使用任何设备与外界取得联系，那么你就有可能被跟踪。举个例子，如果你使用无线电台，或者手机，那么可以很快就被确定位置。而如果你使用收音机，只是被动接受所有的电台，那么你是几乎不可能通过技术手段被发现的，这也就是和马航MH370一样的道理，如果它不主动发射任何信息，很多现代技术也是无法确定他的情况，这也是目前怀疑机组或者内行人劫持的主要原因。
凡是做过的必留下痕迹：其实马来当局应该早有结论，只是不知道出于何种原因不愿意公布他们掌握信息而已。以下就是马来当局可以查到的：
机组的所有通话记录和上网记录：可以迅速掌握机组有没有关注其他区域的天气、海面状况以及所联系的人的范围，即使其使用一些软件避过监控。
机组的签派放行签字：机组在与签派共同确定飞机油量和运行条件后一般需要签字认可。如果机组是有预谋的，那么应该去核对其放行签字的笔迹是否有异常，如果机长是预谋的，那么在签下自己最后一个航班的时候应该有不同的笔迹，除非该机长有超人的心理素质。
机组确定的油量：飞机的航线的油量一般由航空公司签派员预先计算然后通过和机长协商确定。一般这样的航线会使用二次放行，也就是说不会按照一般大家描述的油量(不使用二次放行的正常油量是这样要求的。以吉隆坡到北京航班为例：备降场选择天津。油量的计算是这样的，油量要足够从吉隆坡飞到北京然后再飞到天津，然后还需要在天津机场上空450米等待30分钟，然后再加上吉隆坡到北京飞行时间的10%的空中巡航油量的应急油量)，而会使用一个既符合法规又没有安全问题的方案---二次放行。二次放行简单地说，就是还是吉隆坡飞北京，(仅用于举例)飞行计划首先是做一个吉隆坡到上海的计划，备降场南京，油量是按照之前的正常油量计算去上海的;然后当飞机实际飞越某一个决断点的时候，比如以武汉上空为决断点的时候，这时候如果可以满足飞到北京然后备降天津，然后再等待30分钟，而且还有从武汉到北京还有10%的应急油量，那么这样继续飞到北京也是合法的。。。使用二次放行的方法做下来，一般一个吉隆坡飞北京航班至少可以合法的少加3-5吨的燃油，也同样是安全的，既满足了法规，又节省了不必要的燃油，增加了飞机的载量，可以显著增加效益。
二次放行的选择是签派制作，需机长同意，马来应该很容易调取这些数据，因为这些数据在飞机失踪之前都完好的保存在马航。油量有没有偏差，或者机组有没有多加燃油，一目了然。
机组的行李：从9.11之后，所有的机组行李也都是需要经过安全检查，通过X光机的，这些图像数据也需要保留一段时间。马来当局应该很容易调取这些数据，分析该航班机组有没有异常携带，或者没有携带必须品。一般的机组在外面过夜时，都会携带与自己爱好相关的物品。比如爱运动的一定会携带运动鞋，爱游泳的需要泳装。再比如北京当时温度在5度，机组从马来出发应该是穿短袖的，有没有携带御寒衣物?分析比对该机组之前的携带物品，如果有预谋的劫持，至少应该有所准备，应该携带一些平常不用的物品，而忽略一些平常使用的物品。
机组检查飞机：所有的机组都必须检查飞机，而飞机外这些都有监控探测，马来应该非常容易调取这些数据进行分析!机组有没有异常的动作!!!
小节
本文发于马来公布调查结果之前，也仅仅就所获得的信息进行技术分析其可能性，一些信息为马来政府发布和否认，或许马来政府已经有调查结论，只是未向公众公布。
对于事故的调查，并不会像大家期待的一样，所有调查方都是往事实的真相去努力。很多时候，调查过程都是各方角力的过程，而调查结果是各方妥协的结果。有人在搅局，有人在使障眼法，中间有政治的、经济的原因，也有推脱责任掩盖事实的可能。。。林林总总。
关于这方便的解说，请大家参考一下我在韩国空难的博客!这个博客写于韩国空难发生当日，事后的调查也基本如笔者所言，各方各说各话。。。
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