通用航空是中国尚未放开发展的巨大产业，且我们已具备了发展这个产业的社会经济基础与市场条件，这已是业内外人士共同的认识。然而，期望、欣喜、困惑、失望、退却、坚守……恐怕没有哪个行业像中国通用航空这样五味杂陈。2013年，通用航空又一年。
这一年，落地有声的政策利好提振了行业信心，源源不断的新生力量鼓舞了行业士气。我们看到通用航空的运营环境在逐步改善，行业发展也取得了实实在在的进步，但不断频发的安全事故也令人担忧。还有就是永远的期待，关于空域开放的种种“世纪之问”仍旧没有等到满意的答案。期待—惊喜—失落—更大的期待，是这个行业年复一年的故事。但无论如何，从事这个行业的人们一如既往，热情不减，秉持着其他行业少有的耐心和执著，在努力前行。
期待中发力 困惑中前行
2013年，我们最为期待的政策大戏并没有出现。从整体上看，行业发展也较为平静，波澜不惊。事实上，一如我们的判断，中国的通用航空尚未进入实质性发展的快车道，还正处在一个重要产业大发展前的准备期。尽管如此，2013年大家仍旧很忙：出政策、做规划、修机场、建公司、买飞机、卖飞机、引项目……这些实实在在的工作，令中国通用航空在期待中发力，在困惑中前行，交出了一份不俗的成绩单。
从飞机数量看，2011年我国通用飞机数量为1154架，2012年为1316架，同比增加152架。而截至2013年9月，通用飞机数量已达到1610架，同比增加294架，全年增加超过300架已无悬念，增幅已然是去年的2倍。根据美国通用航空制造商协会统计，2013年前9个月，全球通用飞机交付数量仅为1516架。也就是说，其中有近15%的飞机卖到了中国(这还不包括有相当数量的进入中国但未注册的飞机)。相比于美国的23万架，中国通用航空的市场空间尽可以让人们去大胆想象。
从飞行业务量看，2013年我国通用航空的飞行总量将达到60万小时，较上年增长6%左右。与飞机数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。原因在于，买了新飞机，飞起来却很难，尤其是开展一些新兴业务。从业务结构看，目前主要还是集中在农林化作业、海上石油飞行、训练飞行等传统业务领域。新兴业务中的公务航空发展势头迅猛，2013年的起降量有望突破19000架次。而除公务航空外的其他新兴业务，如：通勤、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等，几乎还是空白，主要原因还是受制于空域管制、基础设施不健全、飞行员短缺等问题，而这些新兴业务恰恰是通用航空产业中最为精彩的业务领域。因此，未来的通航业务发展将会呈现出两条脉络，一是传统业务经营规模的扩大与经营范围的扩展，二是新兴业务的开辟与发展。
汶川地震5年之后，在2013年的雅安地震救灾中，最后100公里的等待仍让人焦急。航空救援还是不够给力，这值得全行业反思。令人欣慰的是，这一次民间通航反应很快，迅速成立了救援联盟，待命请缨。尽管力量还很弱，但预示了我国未来航空救援体系建设的一个方向——将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充。
在通用航空制造方面，作为国家主力的中航工业正在进行全面的“三基地”(华南、华北、东北)生产布局。继收购了美国西锐飞机公司、大陆航空发动机公司后，2013年中航工业又收购了德国Thielert航空发动机公司，与巴西航空工业公司合资生产的莱格赛500公务机也于9月在哈尔滨下线。此外，国产小鹰700飞机获工业和信息化部立项，国产蛟龙600、领航公务机的研制也有了进展。民营企业也不甘落后，这一年，第100架钻石DA40飞机在滨州滨奥公司下线，山河科技公司的轻型飞机阿若拉SA60L获民航局生产许可认证(PC)，更多的国际合作项目还在秘密洽谈之中……“中国制造”在通用航空领域的神话或将再次上演。
政策新规令人鼓舞 空域开放尚待时日
通用航空是一个政策依赖性极强的行业，发展初期的中国通用航空非常需要政策甘露。
2013年5月，工信部发布了《民用航空工业中长期规划(2013—2020)》，将通用航空列为重点支持的发展领域。国家通用航空补贴政策于5月、12月先后两次兑现，补贴金额达6亿元，获千万补贴的企业超过13家。这对于目前经营状况普遍欠佳，甚至艰苦度日的通航企业来说，可谓雪中送炭。国家空管委主导的FSS试点工作取得进展，并开始进行标准形成与人员培训等相关工作。10月，民航局成立了以李家祥为组长的通用航空工作领导小组，预示着局方将进一步加大力度推动通航发展。这同时也说明我们还缺乏支持通用航空发展的系统性的管理支撑体系。11月，《通用航空飞行任务审批与管理规定》出台，虽然不能将此解读为空域开放，但该“规定”的出台，以及后来民航局对私用飞行驾照获取标准的放宽，体现出明显的政策意图——简化手续，松动管制。
值得一提的是，在顶层政策设计尚不甚明朗的情况下，民航各地区管理局不是被动等待，而是主动出击，在权限范围内，积极出台地区性的政策措施支持产业发展。有创新、有突破，这是群众路线教育活动的最好体现。
自2010年国家发出开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号以来，3年过去了，中国的通用航空似乎是遇到了一个坎。飞起来仍旧很难，不但要提出申请，还得去协调军方、民航局、空管，然后就是无尽的等待——等批准、等放飞时刻。我们知道，国家关键性政策的出台的确需要一个过程，但行业等待的时间确实太久，大家一直在企盼真正意义上的低空开放，企盼低空飞行常态化。
2013年过去了。低空航图、《低空空域管理规定》、《通用航空飞行管制条例》(修订版)……我们期待这些事关空域开放的标志性政策大戏能在2014年上演。否则，通用航空飞行者还是摸不到开放之门。
政策当然很关键，而关键中的关键是管理体制。比如，未来的低空空域资源以及通航飞行活动由谁来管?军管、民管还是军民共管?如果管理体制不顺，在现有体制框架下好的政策恐怕也出不来。因此，根本出路就是改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。目前，由全国人大财经委领导的一个研究小组也正在从立法和顶层政策角度研究通用航空的发展问题，这很有必要，也非常及时。
各地发展热情不减 呈星火燎原之势
截至2013年底，全国已经有28个省、市、自治区的116个县级以及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地。在中国通用航空的发展进程中，地方政府将是推动区域通用航空发展的主导力量。
尽管地方的发展热情高，但各地在通用航空产业发展中要避免盲目上手，不要贪大求全。我国通用航空机场奇缺，急需建设一批功能型通用航空机场。多建通用航空机场有益，但都建设通用航空产业园有害。通用航空产业不等同于飞机制造，通用航空运营与服务也是通航产业的重要产业构成。有了机场，即使不设产业园，同样可以成就通用航空产业。
通用航空的产业影响广泛，已融入社会经济的各个方面。因此，各地在发展通用航空的过程中，应该研究四大关系：通用航空与区域社会经济的关系;通用航空与区域各产业构成的关系;通用航空与城市的关系;各地区在通用航空发展上的相互关系。
“点—线—面”是中国通用航空发展的路径。从全国范围看，通用航空产业发展的格局还未形成，尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看，大有星火燎原之势。但是，仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。而指望在短期内空域成片地全面性开放又不现实。更为现实可行的做法是，由“点”到“线”，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，并使之常态化。从“线”看，目前的一个重要进展是，在国家空管委的主导下，分别在珠海、海口、宁波等地区划设低空目视飞行航路。最终我们希望看到的是“面”，即低空空域区域性开放。当然，仅仅空域开放还不够，还需要进行机场、空管导航和服务保障体系的全面性建设，由天到地，构建通用航空运营环境。
走出去引进来 国际合作成为必然
2013年7月27~8月3日，一年一度的全球最大的通用航空盛会“EAA飞来者大会”在美国Oshkosh市再度开幕，这是我参加EAA大会的第四个年头。我有一个强烈的感觉是，EAA会场的“中国味”越来越浓烈，这不仅仅是指到会的中国人越来越多，而且在各色各样的航空器产品中也能越来越多地看到中国的印记。在道路两旁通航主要制造商参展的航空器中，“中国元素”随处所见：赛斯纳正与中航工业进行全系列产品的生产合作;西锐和大陆航空发动机被中航工业收购;皮拉图斯的中国生产基地落户重庆两江新区;穆尼被河南美景公司拟收购;恩斯特龙被重庆直升机产业投资公司……不一而足。在飞行表演机队区，你还能看到原汁原味中国造的初教六飞行表演机队，中国已经成为全球通用航空产业链中的重要一环。航空业是最具全球化特征的产业，通用航空发展中的国际合作已成必然。在国家《民用航空工业中长期规划》中，也明确提出了既支持自主创新，也支持国际合作。
中国通用航空已经开始在国际市场上主动出击并频频“得手”，这令国际通用航空界既兴奋又不免担忧，忧的正是中国人缺乏的专业性。的确，在国际并购和国际合作中专业精神不可缺，一是要做好功课，以专业的慧眼进行项目的评估与筛选。二是要以专业精神和国际视野参与全球通用航空产业的发展。
通航会展人气旺 民间通航活动发展蓬勃
延续了2012年的旺盛人气，2013年通用航空各类会展以及飞行表演依然火暴。4月，上海亚洲公务机展和三亚海天盛筵。5月，克什克腾那达慕飞行会。9月，天津直升机博览会，北京航展，法库国际飞行大会。10月，中国国际通用航空大会，深圳AOPA国际飞行训练展，莱芜全国直升机锦标赛。11月，澳门公务机展。12月，中国低空经济论坛……在这些会展上，参与者越来越多，也越来越专业。此外，在论坛与商务活动上各路精英的坐而论道，在发布会上出炉的重磅订单，都是通航会展上的重要组成部分，也是营造产业发展氛围，培育通用航空文化的重要方式。
2013年，群众性的通用航空活动也非常活跃，如克什克腾那达慕飞行会，天门山翼装飞行表演和比赛，还有民间自制试验类飞行器的热情……2013年，我们还有了第一支无限制级特技飞行队，有了用自己的飞机武装的初教六飞行表演队，还有正在接受训练的女子特技飞行表演队……中国人从来不缺少飞行梦想，将飞行梦融入伟大的中国梦，我们企盼中国的天空有同样的精彩。
安全形势令人忧 行业不能承受生命频失之重
2013年，在业界不断传来好消息的同时，接连传出的关于通航安全的坏消息，也令人担忧。据不完全统计，2013年共发生通用航空事故(含运动飞行器)24起，死亡事故13起，死亡人数15人，通用航空致命事故率(指10万飞行小时致命事故次数)高达2.3，接近美国目前致命事故率水平的3倍。
数据是冰冷的，而人的生命是鲜活的。每一次事故都是对生命的严重威胁，都可能对一个家庭带来毁灭性的打击。致命事故高发，我们不希望这是中国通用航空发展的必然过程。退一步讲，即使这一过程难以避免，也应该尽最大努力来缩短这一阵痛期。技术—规章—飞行行为，是保障飞行安全的“铁三角”，适航安全技术一直是通用航空发展中的技术研究重点。近年来，由于科技进步，通用航空制造商生产出了更加安全的通用航空器，并开发了像空中防撞这样的安全系统。事实上，导致飞行事故的大多数原因不是技术硬伤，而恰恰是违反管理规章和飞行行为不当这样的软性因素。经过数十年的发展，我们应该吸取国外通用航空发展中血的教训，借他山之石完善我们的规章体系。而更为重要的是，通用航空从业者要增强人人遵守规章的强烈意识，将规章作为不可逾越的安全红线。
总之，我国的通用航空事业才刚刚兴起，行业发展不能承受生命频失之重。增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动我国通用航空健康快速发展是整个行业共同的责任。
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