据新华网12月24日消息，中国民航局已制定出航班正点起飞统计新标准——撤轮档，将在明年合适的时候择机实施。民航局副局长李军解释说，撤轮档是一个全球民航界通用的专业术语。如同地面的汽车一样，为避免汽车溜车，汽车停在车位里时，在汽车前面放置一个档板。飞机撤掉轮档后，即可启动发动机而滑行。
近几年来，民航航班正常率颇受社会关注，公众对民航正点率满意度不高。民航主管部门及民航系统各单位，也一直在寻找治理航班延误的对策，作出了不少努力。之前的一系列举措，概括起来的特点是“强调各方协同、提高运行效率、区分主体责任、配套惩戒手段”。但随着航班量的增加及多因素制约，其治理效果仍未被社会广泛认可。
此次推出以“撤轮挡”为参照点的航班正点统计新标准，突出了局方“以问题为导向”的治理思路。
此前民航统计航班正点以“关舱门”时间为参照点。对“关舱门”时间，是否属于国际惯例，业界内与公众都存在不同认识。据相关资料，美国对 "on time"定义是：" if it operated less than 15 minutes later the scheduled time shown in the CRS. Arrival performance is based on arrival at the gate. Departure performance is based on departure from the gate."需要研讨的是，此处的“gate”，不应理解为飞机舱门，而应指与飞机连接的地面登机设施的前端关口，实际上存在多种方式，比如：“登机口”、“登机廊桥口”或“摆渡车门”、“移动式客梯车前端”等具体处所。为此，需要作出业务上的界定。如果涉及运输法律责任的区分，还应作出有法定意义的解释。
中国民航此前把“关舱门”参照点，至少是基于航班“准备就绪，已具备起飞条件”的技术性预判。但在实际运行中，旅客登机后，存在长时间在舱内等待的情况。而航空公司采取“明知飞机延误仍正常上客并关舱门”的做法，尽管不合理，但初衷也是为了区分责任。也因此，航空公司出于避免由于“公司原因”导致的航班延误，尽可能地准时“关舱门”以求免责。客观地说，是相关标准发挥的“指挥棒”作用所导致。
此次，将航班正点标准由“关舱门”后移到“撤轮挡”，从业务环节来看，则是更接近于实际起飞的可靠性。而且，实际运行过程中，如果没有得到指挥塔台(也可能通过机场现场运控系统传递)的许可，是不能执行“撤轮挡”操作的。因此，理论上可以认定，“撤轮挡”后飞机滑出并进入跑道，直到顺利起飞的可靠性增加了。
以“撤轮挡”时间来区分各运行主体的责任，相对更为科学，但同时对运行效率的要求也提高了。一是空管部门必须对可能造成延误的情况作出预判，并合理确定本场飞机的起飞排序，尽可能减少或缩短延误时间。二是航空公司必须合理安排旅客登机时间，避免通知旅客登机后又长时间在舱内“苦等”。三是机场的航班动态信息显示、旅客流疏导、行李货物装载以及其他保障措施必须尽可能及时到位(包括代理业务)。
尽管如此，对待“撤轮挡”新标准，仍有部分旅客提出疑问：如果“撤轮挡”后，飞机滑出，却在滑行道或跑道长时间等候起飞指令，那也可以算准点吗?甚至提出，为什么不干脆以“到达时间”作为统计标准?对这类疑问，理性的解释是：保证准点的最起码原则，在于强化过程管理，提高效率。一个航班的运行，涉及60多个保障环节和40多个基层保障单位。要争取准点的最佳效果，必须注重运行过程的管理，只有对航班运行全过程中涉及航空公司、机场、空管的运行标准及流程，进行全面梳理、确定各环节的具体标准，才能有效地保证准点。如果只是片面强调“到达准点”，而忽视了运行过程的优化，实质上是一厢情愿的“美好想法”，无异于舍本求末。
当然，保证旅客安全、准点、便捷地到达目的地，是民航各单位的共同责任。从乘机感受来看，旅客对“起飞时间”比“降落时间”更为敏感。对此，主要是基于旅客“飞机起飞了心头才踏实”的心理;同时，也是基于旅客对航班空中飞行环节的合理预期，一般情况下，只要能起飞，就保证能在合理飞行时间后降落。
综上，笔者认为，此次民航局提出统计准点新标准，着眼于科学地规范航班运行的具体流程、环节，合理界定各业务主体相应的责任，具有积极的意义。对此持以审慎乐观态度。同时也建议广大旅客和社会公众，平和、理性地支持民航各单位在治理航班延误上所做的新探索。
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