从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
2010年4月10日，是个“黑色星期六”，波兰总统卡钦斯基夫妇及随员所乘图154专机，在俄罗斯斯摩棱斯克州某军用机场附近失事坠毁。从事后公布的事故调查信息来看，这起事故是在低于着陆标准的情况下用非精密进近方式，第二次试降时发生的。同年8月24日，河南航空在黑龙江省伊春市林都机场发生了坠机事故，飞机损毁。其着陆也是采用非精密进近方式。
类似事故，令我们不得不对非精密进近进行思考和审视。
非精密进近安全吗?
什么是非精密进近呢?它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。而精密进近是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。因此，飞行难度要相对大一些。
不久前，荷兰民航总局为飞行安全基金会完成了一项针对空运中进近与着陆风险的综合性研究。该研究涉及全球557个机场，分析了发生在1984年-1993年的132个着陆和进近事故，其中40%被认定为可控飞行撞地(CFIT)事故。该研究还包括一项涉及飞行员培训、驾驶舱操作程序和飞行文件的问卷调查。研究发现，发生在机场25公里范围内的所有事故中，有50%的事故发生在进近和着陆阶段。一个主要研究结论是，从世界范围来看，妥善执行的精密进近是非精密进近风险的1/5。此外，根据国际民航组织划分的地区统计，各地区非精密进近的风险是精密进近风险的3倍-8倍。另一项发现是，5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。
从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。按照SMS理论，只要找准了非精密进近运行中的“危险源”，采取切实有效的缓解措施，促成“人—机”之间的完美结合，其安全水平一定是令人满意的。否则，在精密进近导航设备普及之前，一代又一代飞行前辈们怎么能够保证百年航空的飞行安全呢?
危险源隐藏在哪里?
那么，非精密进近的危险源究竟隐藏在哪里?从飞行实践来看，它主要以下列4种方式表现出来：
一是没有垂直引导。这是非精密进近的固有缺陷。非精密进近方式通过仪表在水平方向上能够一目了然地判断出飞机偏在跑道五边延长线的左边或者右边，但在垂直方向上则需要根据两块仪表上的显示，得出“高度”和“距离”数值，并以“距离”的整数值为基准，来反复对照相应的“高度”值是不是匹配。因为需要心算比较，不直观，隐隐袭来的触地危险也不甚明显。如果能见度再不好，此时的高度控制易受干扰、易中断、易出错。
二是侥幸心理作祟。为了规避风险，规章为非精密进近设置了一道安全红线，即最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)。其明确规定，在非精密进近中，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至MDA或MDH以下。但是，许多非精密进近所导致的飞行事故或者事故征候，都是因为在侥幸心理的引诱下，飞行员突破了这道红线，以为再往下“探一探”就能看到期盼已久的跑道。结果是，“探”下去之后，仍然什么也看不见。在“管道效应”的作用下，飞行员精力过于集中，心理负荷急剧上升，感知因此受到抑制，出现“两耳不闻窗外事，一心只把跑道找”的偏执状态，导致飞行高度疏于监控，飞机一尺一尺地扑向大地……
三是貌似会飞。目前，除少数军民合用机场外，国内航班飞行大部分都采用精密进近方式(ILS)。而对于ILS程序，每个机场都大同小异。但非精密进近由于受机场区域地形的影响和各个机场的标高不一样，加上“五边进近航道”往往偏置，使每个机场的非精密进近程序和数据都存在较大的差别。在有侧风的情况下，跑道出现的方位也不尽相同。飞行员的真实技术状况是，训练得少，平时用得也少，一旦需要实施非精密进近，只能做到程序上会飞，但心智和技能上却很可能出现不熟练、不适应，机组成员配合不默契的状况。
四是组织管理上对非精密进近的危险熟视无睹。作为主管公司安全、运行、技术训练和机组排班的领导或主管，可能对公司所运行的机场的运行方式、运行保障和运行风险不掌握，对执飞风险指数比较高的机组的技术状况大而化之，将所有的机组都“一刀切”地当成“大拇哥”。实际上，5个指头有长短。随着某种飞行方式间断时间的延长，“大拇哥”的技能水平客观上会向“小拇指”下滑。如果看不到这种趋势，管理上就是危险的。
如何降低风险?
轻视非精密进近的运行风险，实际上是在挑战安全底线。那么，机组如何降低非精密进近的风险呢?
一是坚决守住最低下降高度/最低下降高的红线。从非精密进近发生的一系列不安全事件来看，共同特点是在没有建立必要的“目视参考”的情况下，随意向下突破这道红线。而设置这道红线的基本目的，就是要将飞机隔离在撞地风险之外。在没有建立必要的“目视参考”之前，确保飞机不低于此高度飞行。这在程序上和技术上并不难，难的是如何克服习惯性藐视规章。对于这类违章性的飞行作风，不论有无后果，必须严厉打击。
二是改“阶梯下降”为“衡定下降(CDFA)”。民航先进国家，比较推崇CDFA方式。因为用CDFA来实施非精密进近，取消了最后进近中的阶梯下降，释放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。在飞机衡定下降过程中，机组在“MDA(MDH)+50英尺”的高度点上实施“着陆/复飞”决断，类似于精密进近，便于操作和技术统一。笔者建议尽快与国际标准接轨，降低非精密进近的固有风险。
三是逐渐过渡到使用RNP方式进近。用RNP方式完成非精密进近，有其独特的优势，在星际导航的定位下，利用机载数据库数据实施“基于性能所需”的自主导航。目前，我国民航已经在西部高原等复杂机场实施了RNP导航技术，取得了较好的安全运行经验。
四是针对飞行事故征候发生率高的常规动作，要分配更多的时间和精力进行客户化训练。防止训练“一刀切”，要根据每个飞行员的实际技术、技能需求，编排个性化的训练课目。同时，还要防止忽视常规技术、常规技能和常见偏差的训练。对于非精密进近，要提倡尽量使用自动飞行方式。
五是重视非精密进近机场的运行状况监控。这类机场往往底子比较薄，保障能力有限。但是，只要还在运行，对保障的需求与标准应该是一样的。管理部门对这类机场要进行分类分级梳理，确保设备正常工作，确保导航精度不降低。对于航空公司来说，要重点关注地形复杂、保障简陋、天气复杂和实施非精密进近的机场的航班运行，加强过程监控，尤其是监控飞这类机场的深夜航班或延误严重的航班。对于机长来说，执飞运行环境复杂、天气恶劣、又是非精密进近方式的机场时，除准备充分、进近简令细致具体明确外，还要授权机组其他人员一旦发现自己出现侥幸心理苗头时，大声提醒劝阻自己，决不可整体钻入“管道效应”而不能自拔!
(作者系中国民航科学技术研究院总飞行师、民航特聘专家，本文原载于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
