2012年，全球航空市场一派“风雨飘摇”。尽管中国航空市场也受到了一定程度的影响，但却抵御住了“寒风”侵袭，保持了稳定的发展，并在发展中实现了关键的战略转型，同时推动了产品的更新换代，为2013年实现持续发展奠定了基础。
内外市场两重天
自2011年以来，受欧债危机和油价高企的影响，航空公司的利润大为走低，行业内合并重组的风潮不断，曾经的竞争对手也开始走到一起“抱团取暖”，以削减成本，维持生计。2012年，欧洲航空公司竞相报亏。身为欧洲航空业巨头的德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)客运业绩预期尤其不容乐观，其不仅要应对高油价和市场低迷的影响，还需应付内部的劳资纠纷，并进一步削减运力。曾领一时风光的低成本航空公司瑞安航空公司(Ryanair Limited)，在市场不景气的情况，也一度为削减成本停飞了80多架飞机。
亚太航空市场盈利水平堪称全球最高，今年预计可达23亿美元，但在这个新兴航空市场中，许多航空公司却由于管理跟不上，导致运营不佳，亏损连连，同时也暴露了不少安全隐患。印度尼西亚的航空公司仍然被列在欧盟的黑名单上;美国联邦航空局将菲律宾的航空安全等级降为二级;印度也面临被美国联邦航空局降级的危险，其主要问题即民航安全监管所需的资源严重不足。
相形之下，我国的航空公司利润也有所下滑，但基于中国经济的平稳增长以及国内航空公司不断加强管理、挖掘市场潜力和降低成本，整个市场依然有了较大的发展。从目前统计情况看，2012年全行业预计将完成运输总周转量611亿吨公里、旅客运输量3.2亿人次，比上年分别增长5.8%和9.2%。自2008年1月至2012年12月，全行业的运输飞行累计飞行小时、亿客公里死亡人数和百万公里重大事故均低于世界平均水平，优质安全的服务正在成为中国航企的品牌特色。
回顾2012年，中国航企斩获颇丰。首先，国内航企纷纷调整经营模式、规模网络化运营以降低成本，由此大大提高了生产率。如三大航积极开发国内二三线和西北部市场，建立起新的航空枢纽，不仅扩大了市场，还为更好地向国际市场发展打下了基础。其次，多家国内航企抓住国际竞争对手实力下降的时机，大胆开发国际市场，取得了明显的成效，较快地实现了产品的转型升级。如南航的“广州之路”，通过第六航权，架设起了以广州为枢纽的国际航线网络，不仅成功地进军“袋鼠航线”，还把欧洲、澳洲、北美、中东和东南亚连接起来，吸引了更多的国外旅客。这种产品的转型升级，在没有增加更多的投入的情况下，扩大了网络，也提高了生产效率。东航与澳洲航空公司(Qantas Airways Limited)合作建立捷星香港分公司以及海航收购法国第二大航空公司蓝鹰，也是利用国际资源扩大市场、增加对外影响力的有效途径。
中国航企已是国际航空市场的重要组成部分，话语权也在不断提升。如南航在澳洲航空市场的份额已经增加到45%，当地的政府、旅行社以及许多其他国外的航空公司和相关组织都希望与南航合作，共同开发市场。
好机遇在眼前
近日举行的全国民航工作会议提出了2013年的预期指标：全行业运输周转量650亿吨公里，旅客运输量3.5亿人，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%、9.4%和4.3%;通用航空飞行57万小时，比上年增长7%。固定资产投资1500亿元，其中基础设施建设投资750亿元。这些切实可行的目标让我们看到今年中国航空市场的发展前景，也显示了中国民航业的发展信心。
实际上，中国航企正面临着诸多机遇。党的十八大提出居民收入倍增的目标，对于中国民航业来说，这将在很大程度上推动航空服务的转型。国内航企可以在东部原有较为成熟的航空市场开发更高层次的航空服务，而在西部开发新的航空市场，并形成网络，细分出不同市场服务，让更多的人享受到航空运输安全和便捷的服务。
我国正在加速城市化进程，这将相应地带动起服务业的快速发展，也有利于航企实现与其他服务行业的横向合作，为旅客提供更便捷的服务。如航空与高铁、银行、网络媒体等相互合作，不仅可相互交换客源，还让旅客在购票和了解航空信息方面更加便利，也大大降低了航企的成本。
根据全球商务旅行协会(GBTA)的数据，预计中国将在三年内成为全球最大的商务旅行市场，投资将延续强劲势头。然而，目前国内航企高端服务依然徘徊在较低水平，这与世界第二大航空市场地位相差甚远，其中的潜力是非常大的，依然有待开发。
迄今，国内航企在向国际市场发展过程中实现了较大的突破，但这仅是一个开始，模式相对单一，今后航企相互间可借鉴成功的经验，发展更多的模式组合，或者采取相互合作的方式，加快“走出去”的步伐。
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