货运的长期趋势为这一行业蒙上了一层灰暗的前景。长期的运力过剩和不断恶化的收益，需求增长缓慢不前等都让人难掩忧虑。全货机运营的经济可行性已经提到了董事会的议事日程。在这一时期，监控和优化货运业务的绩效至关重要。
评估和为货运部门的盈利能力进行标杆分析非常具有挑战性。货运业务方面的信息大多数时候并不在财务报表上披露。而那些公布这些运营和财务数据的公司展现了一个误导性的形象。这是因为客机腹舱带来的收入和成本转嫁机制的模糊性。对于那些少数对外公布财务报表的全货运航空公司而言，和那些只运营客机腹舱和包含全货机和客机腹舱的客货兼营型的航空公司之间的对比是不精确的。
客机腹舱的盈利性非常高，大约在65%左右。这是因为客机腹舱运力的优势在于，把飞机运营的大部分成本转嫁到客运业务上(飞机，机组，起降费，航务费用等)结果就是货运业务的直接成本被限制到操作，由运输货物所多加的燃油，销售和一般管理成本。这样客运就对货运业务形成了补贴，这种偏向于货运业务的观点引起了很多争论。毕竟，客运和货运业务都使用相同的资产，因此应该分摊所有的相关成本。因此，会计师声称只有将直接成本的一部分分摊到货运业务的盈亏上才是公平的，比如说飞机的拥有和维修成本。
成本转嫁机制的问题还在于它涉及沉没成本。基于这些沉没成本而评估盈利能力无法反映货运业务的真实绩效。比如说，一个航空公司可能决定它的客机腹舱货运业务应该承担20%的直接运营成本。不过，这并不意味着，终止货运业务将降低20%的运营成本。飞机拥有和维护成本和其他成本一样都和以前没有什么不同。而且，如果成本在客货运之间分配，在给定的航线上，客机腹舱业务的利润率可能会在-10%。然而，这并不必然意味着，在这条航线上，航空公司终止客机腹舱运营就会停止亏损。
不过很多会计部门制定了一些机制以使货运业务的盈利能力下降到一个和同行业可类比的水平。有很多种向货运业务分配成本的方式(比如说货物占总重量的比重，或者总体积，或者是设定一个总金额)这些机制大多数时候都是徒耗时间和资源。正如一家航空公司所说，我们有一个专门的团队负责货运业务所应该负担的成本，这需要我们付出大量努力去开发这一公式。这些成本分摊机制的共同点就是随机性。因为根本就没有一个合适的方式。最好的情况是，它增加了组织机构。而最差的情况是，它会带来错误的商业决策。
航空公司企图把货运业务完整地包含在利润损益表的原因在于它想评估这一业务的业绩。然而，盈利能力可能并非合适的评估方式。正如一家航空公司所说，我们意识到我们的成本分配机制并没有帮助我们更好地做出正确的商业决策。
使用货运业务的EBIT指标评估业绩也并不总使货运对企业的贡献度最大化。关键绩效指标(KPI)的开发比如收益和载运率，提供了大量的信息以理解货运的真实绩效。除此之外，这些指标非常需要融入公司的网络规划，以便在一条具体的航线上计算出货运业务的贡献。
关键问题是，航空公司的高管应该意识到：客机腹舱货运业务每一美元的收入将为公司带来65美分的利润。不管成本转嫁机制存在与否，这一利润都是存在的。投入资源以设计一个在理论上存在的成本分配机制的价值极其有限。通过评估和标杆分析货运业务的绩效，以确保收入最大化，将创造巨大的价值。
全货机在客货兼营型航空公司中的价值
全货机的运营则有着完全不同的成本结构，和客机腹舱货运业务的贡献度也完全不同。客机腹舱货运业务只负担所增加的运营成本。全货运飞机则承担所有的飞行成本，这将导致航线的盈利下降到零或者是负值，尤其是现在的经济环境下。航空货运行业的特性在于两种来源不同的货运运力提供实际上是同样的服务，而且在完全不同的成本水平上。这使行业的收益承压，因为客机腹舱货运的运营商能够接受极低的报价，仍能产生正的利润，这更进一步降低了全货机的盈利。
大多数货运运力由同时运营客机腹舱和全货机的客货兼营型航空公司提供(超过全球可用运力的60%)。这两种来源不同的货运运力的运营，有人可能会问，怎样合理地评估客货兼营型航空公司的盈利能力。一个激烈争论的问题是全货机是否对客机腹舱有正面影响。换句话说，全货机是否对客机腹舱的收入做出贡献?货运部门可能宣称事实就是如此，然而公司财务部门并不这么认为。真实的答案在于航空公司运营的性质。
货运网络能够以这种方式建立：全货机在货量非常充足的航线上为客机腹舱在其他航线上输送货物。这种情况适用于中东的航空公司，而并不适用于像国泰航空这样的承运人。国泰航空本身就处与世界上最大的航空货运市场之一。除此之外，由于全货运飞机具备主货舱和可保证的运力，可被看做较之客机腹舱更好的货运服务，它可在这些方面增加价值，理应获得更高的收益。这也可能增强承运人的市场份额，在货运代理人中间打造一个更好的市场地位。
与其把问题设置为计算混合机队中全货机的盈利，不如考量全货机对整个公司盈利的影响?如果全货机运营小规模亏损，但是对客机腹舱带来正面的影响，而且这一收益大于前者的亏损，结果将会怎样?为评估全货机的贡献起见，问题并不是分配成本(全货机的成本很容易剥离)，而是分配收入。在一个混合运营的机队中，怎样分配收入?
实际上，我们得出三种不同的收入分配方法。收入可以根据航线长度按比例分配，较长的航线得到较高的收入分配份额。然而，这一方法将导致全货机在短途航线上亏损。第二种方法就是把全货机的作用定位为为客机腹舱输送货物。因此把整个收入全部分配给全货机。这可能是一个对全货机过度乐观的观点。第三种方法可能是最现实的。全货机对客机腹舱带来的好的一面是什么?货运需求旺盛的航线可能并不需要支线来输送货物，因此全货机并不应该得到这一收入。相反，在需求很少的航线上，需要全货机作为支线为其输送货物，这种情况下，全货机应该获得100%的收入。
真实的价值
理解全货机运营所带来的真实增加值非常重要。在一个传统的盈利模式中，一些航线看起来是亏损的，但是这并没有把它们对整个网络的贡献考虑进去。只有明白这一增加值，我们才能最终看到全货机对整个网络的真实贡献。
对货运的盈利能力进行标杆分析是一个复杂的任务。除此之外，这将导致误导性的认识和信息不充分的决策。不幸的是，我们经常发现，大多数努力都在计算最合适的成本分摊机制，而不是跟踪和优化运营和商业关键绩效指标。因此，很多航空公司并没有意识到客机腹舱的运力为它们带来的巨大利润贡献。客机腹舱应该得到适当的关注(市场数据，有效的分析，足够的资源)。因为每一点收入都为利润带来了巨大的贡献。
同时，客货机兼营型航空公司还在评估全货机的盈利能力和经济可行性。只有正确理解全货机和客机腹舱运力才能得出正确的答案。全货机的贡献在于它们所运营的网络(高需求航线或者支线)。
记住这一点，货运行业的高管首先做好那些盈利的客机腹舱航线;然后以全货机作为补充，从而为那些低需求的航线输送货流。现在对全货机的规模适当调整就显得尤为必要了。(原文发表于《空运商务》杂志)
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