广州市市长陈建华在7月30日上午召开的广州市第十四届人大会议上透露：下半年将开工建设广州白云国际机场扩建工程，并着手开展广州南部第二机场规划研究。这意味着广州第二机场建设工作提上日程。关于广州第二机场建在哪里、规模多大和如何定位等问题的讨论成为媒体关注的焦点。笔者认为：广州第二机场的可行性研究规划要打破现有“城域思维”的局限，应站在广东省机场集群协调发展、功能互补的战略高度来慎重审视。开展对广东省机场集群各主体在集群中功能作用的再定位工作，必将促进广州第二机场项目向着必要性、科学性、系统性的方向开展。
一、广东省机场集群各主体现状分析
广东省机场集群包括：广州、深圳、珠海、汕头、湛江、梅县、佛山(军民)、惠州(在建)(各机场地理位置分布参见图1黄色圆点)。
图1：广东省机场分布图
根据中国民用航空局相关数据，广东省机场集群中在运行的7个民航机场拥有跑道9条，其中3条为可起降目前最大民航客机A380的4F级;2011年旅客吞吐量合计约7800万人，全国占比12.5%;2011年货邮吞吐量合计约204万吨，全国占比17.6%;2011年起降架次合计约600万次，全国占比10.9%。各项业务指标及排名按照城市汇总参见表1。
表1：2011年广东省机场集群各主体设施及业务量汇总（数据来源：民航局网站 2011全国机场业务量统计和《2012年民航统计》）
由此可见，广东省机场集群各主体分化明显。具体表现为广州、深圳在各项业务量指标均处于全国前列，两个机场合计的旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别占广东省的94.3%、98.5%和88.0%。而珠海、汕头、湛江、梅县、佛山基本均处于中下游水平，特别是珠海机场由于在当初前期调研、建设选址、功能定位、开发利用等方面缺乏科学性，实际业务量显著低于设计承载能力，致使大量优势基础设施资源严重浪费。
二、制约广东省机场集群发展的因素探究
从整体上看，广东省机场集群机场业务总量在全国范围内占有较大的份额，这与广东省的GDP总量和经济活跃程度相匹配。从个体上看，广州、深圳两大机场的业务量占到了集群业务总量的绝大多数，其余在运行的五个机场远落后于全国平均水平。各主体发展的严重失衡的现实是未来广东省机场集群实现可持续发展所不可回避的重要难题。笔者认为：破题之道只有一个，那就是集群联动、资源共享、明确定位。下面笔者从分析隐藏在矛盾背后的制约因素开始，共同探讨广东省机场集群发展的新方向。
1、民航机场的综合社会效用很难惠及其自身
如何客观衡量民航机场的经济效益，这是制约其可持续发展并亟待解决的课题。民航局李家祥局长曾指出：不能简单地从经济效益上考虑机场建设投资及运营亏损问题，而是要从地方经济社会发展角度看待机场的综合效用。但是作为企业性质的机场管理运营公司，其创造的综合效用是根本无法在其财务层面体现的，很多情况是亏了一座机场，造福了一方经济。民航机场作为重要的交通基础设施之一，是区域经济社会发展的重要平台，其建设和运营不仅满足了当地客货运输的需求，同时对带动相关产业发展、增加地区就业、促进地区经济繁荣具有十分重要的作用。科学地分析和评价机场在经济社会发展中所起的作用，定量论述机场的经济社会价值，对社会各界加深对民航业发展的认识、明确机场的定位、制定机场的发展思路具有十分重要的意义。因此，肯定落后机场价值和扶植落后机场发展需要从广东省机场集群的高度重新认知。
2、地域性思维阻碍民航机场科学发展
民航机场具有很强的产业引领作用的优势，它可以在短期内加速人流、物流、信息流、资金流向其附近区域聚集。以民航机场为核心，发展临空经济区是目前相对较成熟的民航经济模式。但是不可回避的事实是：在我国很多项目的发展决策不是来源于市场需求，而是来自于某种地域性力量博弈的结果。民航机场建设和发展定位往往就是这样的产物，不少地方政府不顾其自身客观情况，坚持狭隘的地域性思维方式，不考虑整体性最优，一味地追求建设大型机场、构建运输枢纽等不切实际的目标。因此，若站在广东省机场集群而不是地域性的层面进行资源优化配置，适合成为枢纽的就构建枢纽，适合成为支线的就专注支线的做法将更为妥当。
3、港澳机场对国际业务量的分流明显
“灯下黑效应”想必大家都听过，港澳机场特别是香港机场对广东省机场集群的国际业务量的吸附作用明显。2011年香港机场实现旅客吞吐量5400万人、货邮吞吐量400万吨、航班起降33万架次的业务量。香港在区位、政策、经济、文化等方面的独特优势形成了其对源自广东省机场集群服务区域的国际业务有着强大的吸引力。因此，思考如何加强与港澳机场的业务合作，发挥各自优势、实现协同效应，才是全面提升广东省机场集群的业务总量和管理水平的有效途径。
三、广东省机场集群各主体功能再定位构想
基于客观现状、打破制约因素，笔者提出对广东省机场集群各主体的功能的重新再定位设计，即“一个战略枢纽、三个附属中心、三个支线节点”。下面，就此设计做以具体阐述如下：
“一个战略枢纽”是指继续加强广州白云机场的改扩建项目实施，早日将其建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。广州白云机场应在国内、国际航线网络中发挥更为重要的作用。在国内航线网络作用方面，应建设成为南中国的国内干线枢纽机场;在国际航线网络作用方面，应建设成为南中国的重要空中门户机场。对广东省机场集群整体而言，支持一个战略枢纽足矣。另外，由于深圳位置毗邻香港太近，空域受到来自穗港的双重挤压，在客观上缺乏打造战略枢纽需要的发展空间。
“三个附属中心”是指将深圳宝安、珠海三灶、佛山沙堤建设成为香港、澳门、广州的附属中心。“附属中心”的理念是基于共用机场的理念，配合主中心完成其部分功能的分流转移并实现资源共享。香港深圳、澳门珠海、广州佛山这三对城市在经济层面上已经到达了深入融合，急需在机场运营方面开展全方位、深层次的共赢合作。穗港澳中特别是香港、广州两地机场的发展瓶颈是容量基本饱和、可拓空间欠缺、扩容成本趋高，而深珠佛中尤其是珠海、佛山两地机场的发展困局是航班流量偏少、机场设施闲置、临空经济滞后。例如：广州机场应加快和佛山机场的共建步伐，将佛山机场定位于构建广州低成本航空运营基地和区域性支线航空枢纽，将相关航班迁至佛山机场，以此为广州机场的枢纽战略腾挪出更多航班时刻和可持续发展空间。通过规划同享、资源共享、利润分享的“三享”开放性思路打造“三个附属中心”必将开启广东省机场集群的新局面，最大程度的减少由各主体定位重复带来的相互竞争所产生的资源浪费。
“三个支线节点”是指将潮汕、湛江、梅县规划建成支线机场。在航班安排、优惠政策、市场开拓等诸多层面给予倾斜和扶植。为了降低支线机场的运营成本，可以适当考虑在金融层面上，试点将这三个机场建设成本“表外化”(将机场初期建设有关的费用列支在财务报表之外)处理。减轻支线机场历史包袱，引入多元化投资主体参与机场运作，力争早日实现广东省东西两翼的支线航空节点。
综上所述，广东省机场集群各主体的“一个战略枢纽、三个附属中心、三个支线节点”的功能再定位充分体现了“盘活现有资源、注重内部协同”的规划思路。在开始研究建一个全新机场的时候，我们更有必要看看现有机场是否用好了。
后序
既然本文是由拟建广州第二机场引发的思考，那么若要建，应该如何进行功能定位呢?目前主流的意见倾向建在广州南沙(具体位置参见图1红色星)，这里是广东省机场集群的中心，如果再建大型枢纽机场缺乏消费市场需求和航线规划空间。在7月8日颁发的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确指出：“大力发展通用航空。巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。坚持推进通用航空综合改革试点，加强通用航空基础设施建设，完善通用航空法规标准体系，改进通用航空监管，创造有利于通用航空发展的良好环境。”
广州南沙位于珠三角经济圈核心，这是其发展成为辐射整个珠三角经济圈的通用航空枢纽的独特优势。广州第二机场莫不如在南沙建设基于通用航空需求的低等级、多跑道的，集公务机和直升机的固定运营基地(FBO)，打造发展基于通用航空目标的飞机组装、销售、维修、运营的综合通用航空产业集聚示范经济区。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
