对于春秋与吉祥而言，开拓国际航线有怎样的实际意义?这两家公司均声称在筹备IPO，国际航线会是一个需要讲给投资人听的故事吗?国际航线又会否涉及飞机利用率的改变?
春秋与吉祥国际开辟国际航线之举，开锐咨询理解为是寻求更具潜力的市场空间以实现业绩突破，同时吸引投资人的经营策略。当前，中国国内民航运输市场经过几年快速发展，已进入涨速趋缓阶段，以三大航为主的国内各大航空公司今年也都采取加强国际航线布局的策略。而亚太地区作为新兴经济体，在出境旅游的出游率相比欧美成熟市场还有很大发展空间，对于航空运输需求发展较快。同时在研究中国廉航发展特点的过程中，开锐咨询发现近年来廉航在中国的国际业务增长速度始终高于国内业务，而作为国内唯一廉航春秋的国际航线业务占比仅约8%，这说明实际上中国的国际廉航市场增长的成果大部分由亚航、捷星等外国航企占据。
在这种大背景下，无论对于春秋还是吉祥在筹备上市之际，采取开拓国际航线的积极策略，应该都是投资人所喜闻乐见。两者筹资路径不一，春秋倾向于不引进战略投资者和私募，而吉祥已引进战略投资者，这与他们目前现况不无关系。开锐咨询认为，春秋航空在这方面的市场举措更趋于稳扎稳打，定位精准，较有说服力;而吉祥航空则尚属起步，竞争优势不清晰，前景不明，更需要争取较高风险承担能力的PE合作伙伴。
春秋航空本身具有旅游社资源优势，目前运营曼谷、佐贺、茨城等国际热门旅游航线已有一定时间，整体运营方式与自身廉航定位较为相符，上座率表现较好。而吉祥航空目标定位是中高端公务、商务和商务休闲航空市场，在旅游包机等方面较有经验。今年刚开通上海至曼谷、冲绳及鸟取等航线，计划在商务舱进行高端投入。一般而言，国际航线的两仓业务盈利能力较强，但如果不以廉航而以中高端客户为目前对象，吉祥在这方面需要面对众多航企的竞争。
开锐咨询认为，短期内国际航线的运营都会对二者的飞机利用率提出更高的要求，目前春秋航空与吉祥自有机队相比三大航数机队量都极其有限。一般而言，飞机利用率的提升受三方面因素影响：离港次数、航段平均距离及座位数量。因此，开锐咨询预测，春秋将会采取廉航的运营策略，进一步将机舱可用空间最大化，并延长飞机持续飞行时间。在这方面，春秋作为国内唯一廉航，有更富的运营经验。(飞机日均飞行时间高于行业平均20%，上座率保持95%以上。)吉祥航空则更可能结合旅游包机和不定期航班的形式，来缓解短期压力。而中长期而言，随着上市筹资成功，增加飞机采购将是势在必行的。
开锐咨询认为，中国民航局是否鼓励民营航空走出去?就目前而言，这两家公司对三大航的国际业务显然不会有任何影响，但就中长期而言，他们有可能扮演一个类似亚航或者捷星那样的角色来参与国际航线竞争吗?
开锐咨询认为，中国民航局并无鼓励民营航空拓展走出国内市场的实质举动，虽然在审批流程上较为简易，但民航局单方面大额注资国营航企的资本扶持行为，实际上变相消弱了民营航企在运输市场和资本市场竞争力。
开锐咨询认为，在中长期，春秋与吉祥航空成长为亚航或捷星类似的大型廉航集团的可能性极低，品牌基础不足是关键。亚航和捷星快速成长过程，有两大关键：一是与大型航企交叉持股或联营，建立足够的机队规模;二是可以在亚太主要目标市场建立分公司。这两点都需要有足够的资金和有实力的投资者/合作者。而吸引投资者和合作企业的关键，是捷星与亚航的品牌优势。
国内一些中小型地方航空公司也曾尝试过国际化(例如上航)，另外一些则在筹备国际化扩张之路(例如川航、厦航)，其中上航的试验以亏损告终，与之相比，民营航空的国际化之路有何异同，能否长远而言成为公司的新增长引擎?
开锐咨询认为，先天实力就较为弱小的中国民营航企的国际化之路，需要精准目标市场，有清晰可持续的盈利预期以及逐步成熟的运营管理，才能获得资本市场的青睐获得成长空间。
目前，中国三大航为首的各大航企，在国际航线尤其是国际长途航线的运营成本控制、服务品牌上仍较国际大型航企有较大差距，因此国际航线的盈利情况普遍不佳。而具体到春秋、幸运航空，其机队目前以中短航程机型为主，覆盖5小时飞行距离内的通航点主要是分布在亚太区域。因此其有力竞争对手包括传统航空：中国五大航、日航、全日空、国泰、新航、马航等;以及廉价航空亚航、捷星等。如果没有找到自身核心优势，清晰盈利模式，在剧烈的市场竞争中盲目进行价格战或服务高投入，难以避免亏损出现。
至今，中国都没有出现真正意义上的廉价航空，春秋可能是与这一概念最接近的，国际航线扩张会否能帮助中国的民营航空出现真正的廉价模式?
目前，业界对于廉价航空没有一致的标准认定，但一般而言，廉价航空可能具有以下特点：低票价、低成本运营、无虚饰单一客舱服务、单一型号或系列机型、点对点售票、不参与分销系统(GDS)、无常旅客优惠卡机会、优先选择次级机场作为枢纽、无工会等。除欧洲瑞安航空符合上述所有特点外，其余廉航或多或少有不符合及个性化的特点。比如有越来越多的廉航企业开始推出商务舱和等级差异服务等。
中国国内发展廉航的主要瓶颈在于：首先，缺乏政策支持;其次，市场接受度还在初级水平，对于安全及服务上存在质疑;再次，国内航空公司目前的不可控成本几乎占到了总成本的70%~80%。因为国内航空公司的燃油和航材供给是由国内的中航油和中航材垄断的，销售价格普遍高出国际的30%。且国内机场的起降费在整个亚太地区仅次于日本，大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显，无法借由次级机场降低成本。
春秋航空将自己定位为廉价航空，在运营上除了低票价，还有“两高两单两低的特点”——高客座率、高飞机利用率、低销售费用、低管理费用、单一机型、单一经济舱。开锐咨询认为，排除不可控因素，春秋已具备鲜明的廉航特点。发展国际廉航，将为春秋带来了新的市场空间和拓展机会，在与各国际机场合作中进一步发挥廉航运营的优势，实现运营与品牌升级。其中，我们认为，长途廉航运营将是春秋进行国际航线拓展的最大难题。
在春秋锁定国际市场的5小时飞行圈，一般在飞行时间4小时以上就属于长途廉航。(亚航把旗下超过4小时的航线交由亚航X负责)，而目前春秋的运营经验主要集中在中短途航线上。除了日、航及泰国、越南等航线外，亚太的其他区域在不设立分公司的情况下，对于廉航市场成熟度最高，旅游资源又较为丰富的南亚市场及部分东南亚市场，都在春秋的4小时分行圈之外。(如果春秋设立广州枢纽可拓展一定辐射范围，但效果有限)
长途廉航运营盈利的困难度要较中短途廉航更高。统计数据来看，在2000公里以内，廉价航企的运营成本及单位成本可以较传统航空公司有显著下降，但在2000公里以上航段，传统航空的单位成本会有较快下降，与廉航企业距离趋小。因此，在长途廉航运营中主要靠提升飞机产能来，将可用空间最大化，同时保持较高客座率来保持盈利。而在长途航线上，旅客的价格弹性相对下降，更重视舒适度、品牌等因素。因此长途廉航的运营是较为复杂和困难的。
表1：三大快递巨头亚太枢纽分布对比图
表2：三大快递巨头在上海浦东机场的货运枢纽建设进程表
(《商务旅行》杂志专访高安妮)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
