香港中航有限是中国航空公司的附属子公司，中国航空公司在2002年10月与中国国际航空公司、中国西南航空公司共同组建中国航空集团。这次自上而下主导的政策性兼并重组虽被许多中国民航业内人士所知，但中国航空公司源远流长的历史却不为众人所深知。
中国航空公司筹组于1908年4月15日，并最终于1929年5月根据国民政府公布的《中国航空公司条例》和筹建中的中航董事长、国民政府铁道部长孙科与美国航空发展公司在南京签订的《中美航空邮务合同》等三项合同，在南京宣告成立。值得一提的是，在中国抗日战争期间，中国航空公司以少量飞机开辟驼峰航线，从1942年4月到1945年9月期间坚持运营，飞越驼峰8万次以上，载运了50000吨货物到中国，运出将近25000吨货物。中航公司作为驼峰空运的重要力量，往返于印中两国运送物资和人员，为中国抗战作出了重要贡献。1949年11月，中航和央航在港宣布起义，并驾驶12架飞机回到新中国，这一爱国壮举在海内外引起较大震动，史称“两航起义”。为中华人民共和国初创时期的民航事业建设和发展提供了技术物资基础。1949年12月，政务院决定将“两航”公司于1950年初与民航局合并。1951年1月，政务院重新调整了中航董事会并向香港注册署备案。数十年后的1978年10月，中航香港办事处在港恢复设立，并开始代理中国民航在港的客货运输业务。不可否认，香港中航有限有着极其深厚的大陆背景，所以这一次不再是诸如包玉刚、曹光彪这样的爱国港人在香港的航空市场上励精图治，而中航有限加入游戏，使得港龙航空的股权以及控制权的未来开始显得有些扑朔迷离。
回到1995年，香港中航有限希望染指香港航空市场的意图已经初露端倪，当时，香港中航有限已经拥有数架波音747客机及一整套飞行员及机务人员构成的运行团队，并成功地向国泰航空挖墙脚，聘用国泰及港龙航空的高管Lew Roberts出任航线经理。同年四月，香港中航有限正式向港英政府申请航空运营牌照。
面对这一突变的形式，太古集团及国泰航空的主席萨秉达(2001年作为香港总商会主席的萨秉达还荣获了金紫荆星章)随即展开反击。他公开表示，香港中航有限的母公司是中国内地的航空公司，并不符合中英联合声明的要求，联合声明要求本地航空公司牌照只发给以香港为主要运营基地的公司，如果香港中航有限有权申办本地航空运营权，则其他外国航空公司亦有同样的权利这样做，这将对香港航空事业的发展产生非常坏的影响。
当然，萨秉达这一番话除了是向香港政府抗议之外，也明显是安抚国泰航空的投资者。当时香港中航有限申请开办航空运营牌照的消息曝光后，在港交所上市的国泰航空及太古集团股票双双回落。不过，当时市场人士也分析，凭借香港中航有限一己之力与国泰航空在香港航空市场上进行硬碰硬的竞争在商业上并不划算，很有可能是“项庄舞剑志在沛公”，意图进一步逼迫太古集团减持国泰航空股权，又或者中航有限真正的目标是港龙航空的股权。
对于太古集团的抗议，中航有限回应道：香港中航有限早已是香港的航空公司，目前的做法只是恢复原有的业务。事实也正是如此，在抗日战争期间，中国航空公司辗转几经迁徙，最终将机务、航空等等主要业务从上海迁移至香港。1947年，中国航空公司已经开设以上海和香港为中心的国内外航线多达39条，在香港注册的飞机数十架。随后发生于1949年11月9日的“两航起义”将总计12架中航的飞机带回大陆，一举奠定了中国民航业的发展基础。自1949年6月7日起，中国航空公司就曾以中航香港办事处的名义在香港注册，可见中航在香港确已拥有悠久的历史。
当时，中航有限公关部发言人马东方公开表示中航有限将以发展和建设香港为己任，远的不说，就说自1978年恢复了内地至香港的销售业务和机务业务以来，对香港的航空业发展就保持着极大的热情，每年为数百万级的港内外旅客提供运输服务，最近又参与了赤鱲角新机场的仓储、货运、配餐、飞机维修、航空安保、站坪和航站地面代理等七个项目的竞标。1992年，中航有限还斥资16.9亿港元购入了国泰航空5%的股权。
马东方曾表示，中航在香港曾有过相当大的规模，早在1947年，中航就有71家飞机在香港注册飞行，并拥有39条港内外航线、4700多名员工，后来因历史原因暂停。现在中航重返香港蓝天，定会更加有利于香港的繁荣与稳定。
1995年10月，香港民航处处长表示，香港中航可于1996年取得航空运营牌照。这使得香港中航参与香港航空业的努力迈出了重要的一步。当时的香港评论普遍认为，市场早已察觉到中航有限对国泰存在的威胁，只不过没有想到挑战会如此早的来临。
很明显，如果香港中航能够符合中英联合声明的规定，成为一家“以香港为主要营业地”的航空公司，1997年后将有可能成为国泰最强而有力的竞争对手。届时，失去港英政府庇护的香港“一条航线、一家航空公司”的政策将可能发生动摇，进而国泰航空能否继续维持其原有的专营权将被画上一个问号。
国泰航空虽然公开表示强烈反对香港中航有限在港成立基地，但当时的港英政府的势力依然在是事实上逐渐衰落，影响力渐失，国泰航空在其微弱的援助之下，只有通过其股东之一的香港中信泰富与中方进行斡旋。然而，这使得国泰航空与香港中信泰富的关系也产生了微妙的变化。
1995年9月，中信泰富宣布配售国泰航空股份，套现8.14港元，将持股量从12.5%减至了10%。其后，两集团的高层更是罕见地在报刊上发表言论正面交锋。2月，国泰航空董事总经理艾廷俊爵士(SIR ROD EDDINGTON，09年其人被纽澳银行委任为董事局主席)在出席“宇航论坛”时表示，基于航空业正处于调整期的压力，相信香港也只能容纳下一二家国际性的航空公司。翌日，中信泰富董事总经理范鸿龄(Henry FAN Hung Ling，由于08年收中信泰富衍生品交易巨亏的牵连，其人亦于2009年4月辞去中信泰富董事总经理职务)立即反驳道艾廷俊的说法不切实际。范还表示：国泰航空应接受垄断局面已经结束的现实，如果香港中航有限符合有关规定，就应有权在香港成立航空公司，与国泰及港龙航空共同竞争。稍后中信泰富主席荣智健亦公开发表言论：任何行业都需引入竞争，航空业和电讯业都不例外，香港应该可以容纳下两至三家航空公司。
作为国泰航空的第二大股东，中信泰富高层人员的声明立即引起了轩然大波。市场揣测国泰两大股东已经出现内讧。1996年3月，中信泰富主席荣智健和董事总经理范鸿龄突然双双辞去国泰航空非执行董事，代之以级别稍低的管理人员顶替。事态的发展让国泰航空在抵制中航有限落户香港这件事情上一时间已陷入孤军奋战的境地。
正是在这样的“形势比人强”的背景下，国泰航空也开始考虑曲线拖延香港中航有限的进入。此时，国泰航空开始考虑以出售港龙航空的股权给香港中航有限来保全自己的垄断地位，维护其既得利益。如中航有限最终接收港龙航空的股权，最终中航有限意图实现独立品牌运营香港航线的战略必将做出重大调整，正是出于这样的目的，国泰航空开始了艰难的壮士断腕。
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