我国蕴藏着通用航空巨大的社会需求与经济需求，且我们具备了发展通用航空的经济条件，在国家政策的大力支持及地方政府积极推动下，在社会各方的热情参与下，中国的通用航空即将迎来迅猛发展，这已成为业界不争的共识。然而，从产业发展角度看，由于通用航空有极强的政策性与技术性，不仅要看“地”、还要看“天”，且具有大众参与性与区域经济性特征，其对产业发展环境的要求远高于其他产业，也超过了同属民用航空行业的公共航空运输业。为支持通用航空发展，国家正在有序推动低空空域深化管理改革及开展政策试点工作。而从产业角度看，仅仅有“点”是不够的，只有实现点到点常态化飞行，通用航空才能产业化发展。因此，如何从“天”到“地”，由“点”、“线”到“面”，系统性地构建区域性通用航空运营环境，这是值得研究的问题，也是我国通用航空产业发展的重要前提。
中国通用航空——蓄势待发
从汶川、玉树的抗震救灾中人们看到了通用航空巨大的社会功用，而从国外的发展经验我们看到了通用航空所蕴藏的巨大的经济效应。拥有近23万架通用飞机的美国，通用航空已成为航空业的重要基础，其经济体量和经济影响均超过了公共运输航空。而截止到2011年底，我国通用航空飞行器的拥有量仅为1154架。通用航空是我国改革开放三十余年里唯一没有开放发展的大产业，发展空间巨大，这已成为业界共识。
从国际经验看，人均GDP3000美元是通用航空得以发展的基本条件，而我国早在2008人均GDP就达到了3266美元。美国通用航空制造业协会（GAMA）新出炉的《2011通用航空发展年度报告》显示，尽管全球经济有开始复苏的迹象，但通用航空市场并未切合业内早前的乐观预期。2011年全球通用飞机的出货量仅为1865架，比2010年下滑了3.5%，与2007年高峰期的4276架更是无法同日而语。然而，中国通用飞机市场却是增长迅猛、一方独秀，尤其是在公务机领域，2011年中国公务机引进数量近40架，增长率近乎100%。
很明显，受益于社会的快速进步与经济的蓬勃发展，我国蕴藏着通用航空的巨大需求。并且，我们已拥有了发展通用航空的基本政策保障，尤其是2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁布，更是吹响了发展通用航空的政策进军号，充分调动了各方参与通用航空发展的热情。目前我国通用航空的发展态势可以总结为：政策信号强劲；地方政府热情高涨；产业资本和投资基金高度关注；国外产业主力开始布局；各路力量蓄势待发。
政策信号强劲。国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》是迄今为止国家层面发出的最为强劲的推进通用航空发展的政策信号。在该意见的指引下，以国家空管委为主导，相关部门正在研究制定低空空域分类标准及低空空域运行管理规范等政策法规。2010年国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，把通用航空列入了重点培育和发展的战略性新兴产业。在民航局“十二五”规划中，发展通用航空被列为五大重点工作之一，明确提出要全面布局和建设通用航空机场、起降点，建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施。2012年4月，在其公布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》中，财政部也把通用航空明确为基金支持发展的重点产业领域。
地方政府热情高涨。在航空业领域，如果说大飞机、干线航空发展是国家行为，支线航空发展是地方政府行为的话，那么，通用航空发展一定是地方政府主导下的市场行为。地方政府在通用航空发展中可以有所作为且大有可为。同时，作为一种区域性的产业业态，通用航空发展所带来的收益大多会直接留在地方，如增加地方税收、促进本地就业、带动当地相关产业的发展，地方经济将极大受益于通用航空发展。正是基于这一认识，国内各地发展通用航空的热情高涨，广东、陕西、山东、内蒙古、重庆、辽宁、上海、北京、海南、云南等多地政府都在积极进行产业规划或者着手启动产业，抢占先机，以求在中国通用航空未来的产业大发展中争得一席之地。
产业资本与投资基金高度关注。产业资本与投资基金已在密切关注这一新兴的投资领域。业界对我国通用航空市场发展有美好的预期，普遍认为市场规模将达万亿。作为国家航空产业主力的中航工业集团公司已将通用航空列为重要的产业发展板块。其他一些实力雄厚的上市公司、央企也对通用航空表现出了浓厚的投资兴趣或已开始试水其中。境内外投资基金则是伺机而动，国资、民资、外资的通用航空淘金潮业已悄然掀起。由于通用航空投资进入门槛并不是很高，一旦我国通用航空产业放开发展，将会有大量的资金涌入该投资领域，必将出现群雄逐鹿的局面。
国外产业主力开始在中国布局。欧美发达国家的通用航空产业已进入了成熟期，通用飞机制造商达到上千家，加之金融危机对该产业的打击很大，造成了大量的产能过剩，使得很多企业，甚至一些著名的通用飞机制造商举步维艰。中国通用航空市场的巨大潜力，让他们看到了消化过剩产能、渡过艰难时势的盎然生机。截至目前，已有美国塞斯纳公司、奥地利钻石公司、欧洲直升机等公司在我国设厂进行通用飞机整机生产，且有渗入通用航空运营业务环节的迹象。空客、波音、湾流、庞巴迪四大公务机公司加大了在中国的市场开发力度，中国买家已成为购买天价公务机的主力，空客公务机在产订单更是有25%来自于中国。
把握节奏，促进我国通用航空有序快速发展
中国通用航空的发展成为了近两年来热门的话题，谈的人多，试水投资的人也不少，且仍在持续升温。起步较晚的通用航空自然需要各方的热情参与，但也要理性地看到，我们远未做好产业大发展的准备，中国的通用航空还有很长的路要走。由于问题本身非常复杂，低空空域的开放会有一个渐进过程。并且，除空域开放外，制约通用航空发展的其它一些关键性问题短时间内难以完全解决，如行业标准与政策配套、基础设施条件保障、运营监管与服务综合体系、人才培养等。同时，政策与产业发展环境营造、投资者从产业认识到资金投入也需要时间。更为重要的是，就像汽车产业的蓬勃发展有赖于其背后浓郁的汽车文化一样，通用航空的发展也需要有航空文化来支撑，而航空文化的形成与传播同样需要一个循序渐进的过程。
我们判断，中国通用航空要进入快速发展轨道至少需要3~5年的产业发展规划及准备期。对中国通用航空产业发展进程的这一判断，与我国低空空域管理深化改革的进程设定是高度一致的。2011~2015年为低空空域管理深化改革试点及试点推广期，而这5年恰恰应是我国通用航空产业发展的规划期和产业发展准备期。在产业发展规划期（2011-2013）需要进行产业发展研究，制定国家及地方政府的产业发展规划，通用航空产业园区规划、通用机场及基础设施建设规划、空域资源利用规划等专项规划，以及通用航空公司或通用航空项目的业务发展规划；产业发展准备期（2013-2015），在政策点的局部区域开始进行通用航空业务的局部性运营，同时，通用航空政策法规体系及通用航空运营的综合管理与服务保障体系也需要在产业发展规划与准备期进行系统化构建与完善，为后续的通用航空大发展奠定基础。总之，在产业发展规划及准备期有大量的基础性工作要做。同时，我们也认为，虽然我国通用航空需要3~5年的产业发展规划期和准备期，但这并不意味着大家都要坐等3~5年，在产业发展规划期与准备期里，通用航空会在局部区域、局部的产业领域得到率先迅猛发展。
由点到线再到面，构建通用航空区域性运营环境
通用航空是一个政策性、技术性均较强且具大众化经济特征的产业领域，涉及面广，对安全性要求也很高。良好的通用航空运营环境的构建是产业发展的重要前提。那么，我国通用航空产业发展需要一个什么样的通用航空运营环境呢？
简而言之，就是“看天看地”、“有硬有软”。“看天”，就是要有供通用航空飞行的空域资源，即需要做好通用航空空域资源使用规划；“看地”，是指需要有完善的地面基础设施及服务保障体系。“有硬有软”的意思是，不仅需要进行通用航空机场、固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）这样的硬件条件建设，更需要进行政策法规体系、飞行行为规则、飞行综合信息服务系统这样的软件建设。而所有这些设施和保障条件的建设均需要一个过程。因此，现阶段指望低空飞行全面开放及通用航空运营业——尤其是私人飞行——全面展开，并不现实。也正是出于这种理性考虑，国家首先需要试点，正在就低空空域管理的改革和通用航空产业的培育开展工作。但是，从产业发展角度看，仅靠单点开花、本场飞行，无法形成产业，只有实现点到点的常态化任务性飞行，通用飞机是便捷交通工具的通用航空的这一重要本质方能体现，通用航空才能真正发展为一个产业。然而，短期内要全面建起如前所述、完善的通用航空运营环境并不现实。
我们认为，更为可行的做法是，在条件允许且具有一定经济基础和市场需求的地区，由点到线，先划设低空飞行非定期固定航线，实现点到点低空飞行常态化。如在陕西关中这样的旅游资源密集的地区开辟低空旅游飞行航线；在云南这样的地面交通不便且有快速出行需求的地区开劈通用航空通勤飞行航线；在有公务飞行需求的城市之间开辟公务机飞行航线等。然后再由线到面构建区域性通用航空运营环境，推动区域通用航空产业发展。
通用航空区域性运营环境
通用航空区域性运营环境的建设内容包括：区域性通用航空政策环境与运营管理体制、区域性通用航空基础设施建设、区域性低空空域规划与飞行监管体系、区域性通用航空综合服务与运营保障体系。
政策环境与运营管理体制
国家及民航行业管理部门可对现有的通用航空法规的进行系统化的梳理，该废除的废除，该修规的修规，该新建的新建，以系统化地构建起针对于通用航空、适应于通用航空发展的法律法规和标准体系。除此而外，对于区域性的通用航空发展，地方政府可以根据当地的条件和发展需要出台促进该区域通用航空发展的地方性的产业促进政策。再有就是管理体制，现行的国家民航局-地区管理局-民航安监局/办的管理体制显然不用于通用航空。这是因为，通用航空更多地体现为是区域性的飞行与经济活动，且通用航空飞行活动的多样性、频繁性远远超过了公共运输航空。所以，对于通用航空飞行活动的管理，重心一定要前移，可建立一个由国家空管部门、国家民航局、民航地区管理局、地方政府四家共管，且管理重心和直接管理责任落到地方（城市、机场）的管理体制。
基础设施建设
主要是指区域内通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站等基础设施的建设。在建设密度上，至少要保证500公里的距离有一个机场，以满足航程有限的轻小型飞机中途停降加油的需要。也没必要都去新建专门的通用机场。首先的考虑，可以是对现有的支线机场加以充分的利用。这样，一方面可以用支线机场资源，支持通用航空发展；另一方面，支线机场开展通用航空业务，对支线机场的起降量是一个很好的补充，可有效解决现阶段出现的支线机场大面积亏损问题。同时还可以考虑的是，在条件允许的情况下，特定地区的军用机场可转型为军民合用机场，并向通用航空开放。
低空空域规划与飞行监管体系
通过管制、监视和报告空域的划设，明确通用航空飞行活动的主要空域，这是我国低空空域管理改革正在进行的一项重要工作。我们的建议是，低空空域的分类划设，除了要考虑不可忽视的安全因素外，还可更多地从通用航空产业发展的角度来考虑，尽可能地以经济区域而不是以空管区域为规划对象，并根据通用航空飞行活动未来的需要来进行带有前瞻性的空域资源规划，以避免有通用航空飞行需求的区域不能飞，而规划了通用航空空域资源的区域没有人去飞的情况出现。毕竟，低空空域管理改革深化的初衷，就是为通用航空飞行划设活动空间、支持通用航空产业发展。当然，与之对应的另一问题是对通用航空飞行活动的监管，二者相辅相成，有效的通用航空飞行监管体系的建立是通用航空飞行活动空域划设的前提。可在充分论证的基础上，采用可靠性高、成本低的空管设备和空-地数据链通讯技术来实现对区域内通用航空飞行活动的有效监控。
综合服务与运营保障体系
一个有效的通用航空飞行综合服务与保障体系的建立，包括诸多内容，如机场地面支持服务、气象服务、航油与备件支持、航图和空中支持引导系统等。可以考虑建立起基于互联网的区域性通用航空飞行信息综合服务系统，集通用航空飞行活动所需要的相关服务于一体，包括电子航图，为通用航空公司、私人飞行者提供从线上到线下的一站式服务，甚至可以考虑将服务系统延伸到ipad这样的无线移动信息终端，现在类似做法在美国越来越流行。再有就是不可忽视的安全保障与风险管理。由于通用航空飞行活动的多样性与特殊性，不能照搬公共运输航空的做法，应探索建立一种由行业管理部门、地方政府、行业协会、通用航空运营企业、飞行者个人与保险公司分担责任、共同参与的通用航空运营安全保障与风险管理机制。
中国的通用航空蓄势待发，中国通用航空产业的发展既需要政府的强力支持，也离不开社会各方的热情参与。同时我们也要清醒地看到，通用航空的政策性与技术性极强，且兼具大众性、区域性经济特征，需要我们把握产业发展节奏，由“点”、“线”到“面”构建通用航空区域性运营环境，有序推动我国通用航空健康快速发展。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
