1990年，日本与中国之间只有8个城市对和59个班次连接。东京成田国际机场及其单跑道在高度管控的北亚地区主导了整体航空交通流量。韩国的航空公司要么处于混乱之中要么规模太小，无法发挥主导作用。中国尚未实现航空业的腾飞。那时美国西北航空公司和波音747飞机主导和统治着通过日本进入亚洲的太平洋航线。20年后，整个北亚的航空场景可谓发生了翻天覆地的变化。中国和日本之间每周有60多个城市超过630个航班连接。从美国始发，波音777飞机飞越日本达到韩国和中国，成田已经失去了以前亚洲门户机场的地位。
国际航空运输协会IATA理事长兼首席执行官比西尼亚尼(Giovanni Bisignani)今年2月底在东京的外国记者俱乐部发表演讲的时候，专门提及了潜在变革的规模，他说世界运输量在未来五年内几乎50%的增长量将来自亚太及中国市场。“全球到2014年有将近8亿人次的新乘客，其中3.6亿人次将位于亚太区，2.14亿人次在中国。”按照IATA的数据，亚太区域在2009年超越北美成为最大的航空市场。“差距非常小，双方都拥有26%的市场份额。但到2014年，亚洲将占据30%的全球航空运输量，北美将降至23%。”同时本地区的航空公司总体而言在行业中是全球最盈利的。2010年盈利77亿美元，2011年预测盈利46亿元。
变革因素
各国不断改革航空运输的管理体制和方法，给予企业更多的经营权利和优惠政策，不断提高航空运输自由化的程度。主要表现在国内航空运输的自由化，即“放松管制”以及国际航空运输的自由化，即“天空开放”。目前，美国和欧盟将“天空开放”确立为一项基本的对外经济贸易政策，在国际经济政治交往中将其纳入国与国之间、地区与国家之间、地区与地区之间的战略对话，其实质目的是更多地获取经济全球化过程中航空运输上下游产业利益。特别是去年10月日美在东京正式签署“日美航空自由化协议”。这是日本首次与其他国家签署包括羽田和成田机场在内的航空自由化协议。日美的航空公司基本上可自由决定两国间的航线及航班数量。这将极大促进国内外航空公司的竞争，消费者有望从中获得票价下降、航线及航班数量增多等好处。
一直以来，日本在天空开放方面比较保守，担心对美国天空开放不利于本国航空运输企业的生存与发展。因此日本在国际航空运输谈判中小心翼翼。但是如今发生了翻天覆地的思维转变。一方面是因为日本美国之间的空运市场已经较为成熟，采用天空开放的策略对日本的航空运输企业的冲击并不大。另一方面美国最近关于航空联盟的政策中趋向于将联盟的反垄断豁免同天空开放联系，日本政府希望为全日空增加与星空联盟的合作;也为身处困境中的日本航空公司助一臂之力。
日本曾表示过只要日美间协议运营良好，今后将考虑与东亚的国家和地区以及东盟也缔结航空自由化协议。
同时按照亚太航空中心CAPA主席彼德·哈比森(Peter Habison)的说法，随着北亚地区变革步伐的加快，航空景观将在五年内再次发生显著变化。这些驱动变革的因素包括低成本航空公司的进入，比如亚航，日本规模不大的Skymark航空公司订购了4架空客A380飞机，以及全日空雄心勃勃的扩张计划，日本航空近期所经历的艰难困苦，还有中国的航空公司拓展洲际网络的雄心等等。
日本市场：冲击不断
中国正在成为世界上最大的单一航空市场。韩国的航空公司已成为强大的竞争对手，而且几乎完全专注于国际服务。虽然北亚区域作为一个整体依然将蓬勃发展，但是日本和其航空公司(主要是日航)依然还在挣扎。国际航协的数据表明：日本在2009年达到54百万人次，在国际旅行吞吐量中占据全球第七的位置。中国只有49百万人次，但到2014年，预计日本排名落到第九，为72百万人次，落后于中国82百万人次的规模。
日本挑战在于该国的航空运输行业是本地区最受管制的行业，变革的步伐依然缓慢，处于边缘化的风险之中。其中日本的机场是主要问题。东京现在有两个主要的机场，相互竞争。和飞到汉城仁川机场相比，东京的机场要贵出75%;比新加坡樟宜贵出一倍。
比西尼亚尼曾表示：“机场之间需要真正的竞争。对于羽田而言，我们需要国内和国际航空收费业务中建立起公平的竞争环境。”目前，羽田机场国际航班成本要比国内航班高出50%-75%。位于东京的“日本航空管理研究机构”的资深分析师吉奥夫·杜德(Geoff Tudor)认为：“想要成为一个真正的国际枢纽，羽田需要更多的起降时刻，国外远程航空公司已经批评机场所提供的时刻都集中在夜晚/清晨，很难建立联程网络。但是日本民众喜欢这样的安排——他们可以下班后搭乘晚上的飞机，也可以一早回来走向办公室或工厂开始一天的工作。”当地日本民众对此航班时刻的支持也在飞机的载运率中得以反映。“全日空平均载运率高达85%，但是日航从羽田飞往亚洲和中国的航班载运率高达90%，公务运输量也很高。”全日空从羽田始发的国际目的地包括洛杉矶、檀香山、新加坡、曼谷、台北松山、北京、虹桥和汉城金浦等。
按照亚太航空公司协会下属的专业刊物《东方航空》杂志报道：虽然日本政府的战略是将羽田机场建设为航空枢纽，但是现实状况显示欧洲航空公司对此不以为然，因为欧盟地区的航空公司受到了限制，只能在22时至7时这一时段内开展经营。对于欧洲航空公司来说，从羽田机场起飞的唯一可行时间，是在早上6时至7时这一时间段中。这就意味着无法建立起与其它日本城市之间的连接。对于本地乘客来说中也是很不方便的，因为他们为了赶上这些航班，必须在凌晨3时至4时之间从家中出发。比如汉莎航空公司就认为：欧洲航空公司并不支持让羽田机场成为航空枢纽这种提法。
尽管存在起降时刻的问题，国际航空公司都希望飞往成田机场，因为那里商务旅行者比较多。羽田机场还算不上一座真正的国际枢纽，只有18家航空公司飞往17个国际目的站，相比之下，成田机场有61家承运人飞往94个国际目的地。2010年10月开放新跑道之前，羽田提供定期服务的只有三个国际点——汉城金浦、上海虹桥和北京，偶尔有包机飞往香港和台北。成田机场去年3月开始每年的起降时刻增加到220000，预计到2015年提升至300000个。目前成田机场还在解决的问题是将宵禁时间缩短一小时，同时该机场也在寻找新的商机，特别是吸引低成本航空公司的问题，机场计划建设专用的低成本候机楼，到2013年投入运营。但是总体而言，鉴于311日本大地震以及由此引发的核泄漏事故会导致日本航空业需求锐减，这对本来处于困境中的日本航空业而言更是雪上加霜之举。比如日航就呼吁员工主动申请无薪休假。
相比之下，仁川国际机场在2001年3月29日通航后，第一年乘客人数仅为1450万人次，而2010年利用该机场的乘客人数增至3348万人次。飞机航班数量也从2002年的12万班，增加到去年的21万班，货物处理量也从2002年的170万吨，猛增到去年的268万吨。过去10年里仁川机场逐步跃为北亚地区的枢纽机场。在开航当时，47家航空公司从仁川机场飞往全球109座城市的航班，目前则有67家航空公司从仁川飞往全球172座城市的航班。旅客中转率也大幅提高，开航以来仁川机场年度累计中转率一直停留在11%-12%水平，而2009年首次突破500万人次大关，中转率达到18.5%，一举超越了日本东京成田国际机场(18%)和上海浦东国际机场(15%)。这种发展势头让日本相形见绌。
航空公司之间的角逐
尽管日航的财务和商业康复似乎不断有所进展，但是日本地震给日本航空公司行业所造成的冲击即将显现。2010年11月下旬，法院批准日航重组计划，该计划中到3月31日退休和裁员16000多人，将103架飞机退出运营，取消49条亏蚀的航线。此外该航空公司曾是世界上最大的波音747飞机运营商，如今最后两架也退役了，结束了和波音747飞机之间的姻缘。目前公司最大成功的机会是和寰宇一家合作伙伴美国航空公司获得了反托拉斯法豁免，双方从4月1日开始，能够在日本和美国之间的航线上实施联合定价与收益分享。日航还正在考虑与国泰航空建立类似的结盟。
去年11月，全日空运输的客运量首次超过了日航，也是在同一月份，全日空在成田机场第一次航班量超过了日航。毕竟日航的重组计划对于国际航线网络削减大约40%，国内网络削减30%。和这对比，全日空国际运力(可用座公里ASK)在2010财年同比上升了11.2%，而且刚刚宣布进一步扩展国际网络。在未来三年计划运力增加33%，国际客运收入增长36.3%、国内客运收入增长8.6%，货运收入增长 16.7%。这种增长支柱之一利用其加入了星空联盟，运营的亚洲城市(包括通过联盟伙伴的航班)从以前49上升至85个目的站。在欧洲从65增加至75个，在美洲，从125个增加到330座城市。全日空的计划当然雄心勃勃，而且通过与香港First Eastern Investment Group(第一东方投资集团)合资成立了低成本航空公司，新航空公司名字A&F Aviation，将从GECAS租赁10架A320飞机，在大阪关西国际机场运营。
日本另一家航空公司Skymark订购了A380飞机。如今Skymark使用18架B737NG运营低票价的国内航班，它计划推出定期的国际服务，从2014年11月开始使用A380运营伦敦和成田机场，一年后运营法兰克福航线，从2017年开始运营纽约或巴黎航线。该航空公司总裁曾这样告诉记者：Skymark是一家疯狂的公司;没有任何人，只有我想投资这样的公司。
不管疯狂与否，订购A380飞机给全日空和其他航空公司增加了压力。受东日本大地震影响，正在进行破产重组的日航已经大幅修改了重组计划，将2011年度国际客运航线收入预期下调为约3850亿日元(约合305亿元人民币)，减少了7%。但是Skymark是否会扮演日本的亚航角色，或是欧洲维珍航空的角色?
潜力市场在哪里?
更大的变革发生在中国。今年2月，中国民航局长李家祥表示，中国在2011年至2015年期间将投资1.5万亿人民币订购700多架飞机和建设45座机场。到2015年中国将有220座民用机场，商用飞机机队将增至4500架。去年，中国航空乘客达到267百万人次，同比增长16%。但是中国的承运人也面临着重大的结构挑战，包括空域的缺乏(民用航空业只能使用20%的空域资源)，以及飞行员短缺等问题。同时政府快速推进的全国高速铁路网已吸引了以前航空公司的客源。
为了应对这些挑战，中国的三大航空公司加上海南航空正在关注国际市场。但是在航线网络发展，旅客设施和客户服务方面依然落后全球领先的航空公司，如果要在国际舞台上成为具有竞争实力的航空公司，还有很多工作要做。
大韩航空公司，和规模较小但同样野心勃勃的韩亚航空也是面临重重挑战。这两家航空公司都提供了世界一流的客户服务产品，而且在北亚最优秀的枢纽机场运作。他们到中国的航线网络开发非常好，国际航线网络和联盟业务进展顺利。通过仁川和金浦，大韩航空将17个中国城市与美国10个城市相连，韩亚将中国20个目的地和美国5个城市相连。1990年上海至汉城每周只有一个航班。2008年中韩市场每周达到687个航班，连接52个城市对。韩国的航空公司不但挖掘中国市场，也大力开发日本市场，1990年韩国和日本之间每周208个航班，连接16个城市对。到2007年，已经达到571个航班，连接43个城市对。
这两家航空公司的影响力将通过16架A380飞机的引进变得更强大，而且他们都承诺订购B787和A350飞机。这些承诺的背后是两家航空公司良好的资产负债表和利润。韩亚航空2010年盈利2360亿韩元(2.113亿美元)，2009年公司净亏损2663亿韩元。大韩航空成绩更好，2010年净利润4684亿韩元，2009年则是净亏损989亿元。今年5月，大韩航空将接收所订购的10架A380中的第一架，用于美国和欧洲航线。韩亚订购的A380飞机将在2014年接收两架，2015年和2017年各接收两架。
在北亚地区所发挥作用的力量是多种多样的，按照哈比森的说法，是很难预测的。目前唯一确定的是就是今后更多的变革。韩国稳步上升的强有力的竞争对手，中国航空公司潜在的挑战，这对日本和其航空公司将施加更大的压力。比西尼亚尼在东京表示：“我鼓励日本更具战略性地思索其航空业，提高其竞争力。”亚太已经是全球最大的航空市场。业内最近发生的事件——美日签订开放天空协议和羽田洲际航线的开辟，再加上成田机场第二条跑道延长——这是否足以显示日本有能力在航空业上再展雄风?但是变革能否持续?这一切都是未知数。我们唯一确定是就是北亚市场将在今后成为全球航空界注目的焦点。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
