2009年12月武广高速铁路正式投入运行，高达350公里的时速，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉近到3小时。作为京广高铁的一部分，武广高铁仅仅只是一个开始，在未来两年内从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代。到2012年，我国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会融入在8小时交通圈以内。一个新的时代正在到来，传统的运输格局，传统的经济版图都面临着重新洗牌。不管是旅游、地产、航空、商业还是高铁产业链本身，刚显端倪的“高铁经济”正让中国发生着变化。
高铁在抢夺航空的市场吗?
很多时候，我们把高铁看成是对航空运输影响的绝对因素，在更多的高呼“高铁来了!!!”的时候，缺乏客观冷静的分析，到底高铁带来了什么，航空运输在高铁面前就真的困惑了吗?
(一) 两种运输方式不具备可比性
我们在面对高铁网络的逐步完善、高铁服务的高标准的冲击，航班客座率下降的情况下，往往将原因归咎于高铁带来的冲击。西安到郑州、长沙到广州、武汉到南京这些航班，在高铁线路开通后，航空公司都选择了退出战略，从表面上来看，高铁给民航带来的冲击的确是相当大。客观的来看，如武汉到广州的高铁，每日可以提供8-9万个座位，而高铁开通前航空提供的每日座位不会超过5000个。如此巨大的差异，带来的必然是部分客源的流失。
两种不同的运输方式，在如此巨大的差异下，本身不具备可比性，或者说没有可比的意义。
(二) 两种运输方式不具备可替代性
高铁和民航之争，曾经吵的沸沸扬扬。作为基本的运输方式，这两种运输手段都经历了近百年的发展，无论是航空还是铁路，都历经了速度和舒适性的提升过程，只不过高铁的到来，是在速度和舒适性方面向航空更迈进了一步。同时，我们也应该看到民航会向超音速和更大众化的方向发展。作为国家基础战略部门，民航和铁路都是不可相互替代的，航空公司在“高铁时代”到来的时候，更多的需要分析自身运输方式的特点，寻求新的经济模式下的华丽转身。
“高铁时代”的到来，无疑促进了国家的经济发展，改变了人们的出行模式，拉近了城市间的空间距离。“高铁时代”的来临给人们出行的选择、旅游业的发展、城市间发展的均衡和城市群的构建都带来了深远的变化。我们应该清楚的认识到高铁与未来的国家整体竞争力密切相关，高铁不仅是新兴产业，也是战略性产业，还是带动性产业。我们在高呼高铁给民航带来冲击的时候，更要看到高铁带了更多的机遇。作为民航业，需要清晰的认识到“高铁时代”所带来的变化，更需要从惊恐中冷静下来，找到自己发展的出路，从困惑中寻找新的经营模式来适应。
民航在困惑中思索
(一) 高铁带来了什么改变
作为未来社会发展的新动力，中国的交通格局、经济版图、生活方式、产业结构以及时空观念，都将因高铁而变化。
1、同城效应。高铁拉近了城市间的空间距离，如武汉到岳阳高铁只需要37分钟，动车武汉到合肥2个小时，大大缩短了人们的经济活动时间。传统意义上的“城市”的概念正在被“城市圈”的概念所取代，按照传统意义的城市概念去发展，已经不适应“高铁时代”的变化。
2、鲶鱼效应。与民航相比，高铁的优势有：一是价格便宜，二是中转方便，三是准点率高。高铁的这些优势对民航造成了直接的冲击，特别是在800公里以内的距离，冲击尤其明显，随着高铁网络的逐步通车和高铁中转的逐步完善，也会对航空800公里以上的航线也形成冲击。
3、拉动效应。高铁拉动了沿线经济的发展，沿海经济可以顺着高铁沿线向中西部进行产业转移，特别是带动了沿线的旅游业的发展。高铁网络一方面加大了经济发达地区之间的经济活动来往，更重要的是拉动了经济发达地区与中西部地区的经济来往，减少了区域经济的差异化。
(二) 高铁运行的特点
1、白天运行班次多。目前，高铁的运行时刻多集中在白天运行，商务旅客要实现真正的当日往返，还有一定的困难。
2、班次运行较稳定。高铁运行时刻较稳定，在旅客需求变动的时候，很难及时做出调整。
3、价格较稳定。目前，高铁的运价主要是按照线路长短和座位性质进行定价，定价体系还没有像民航定价体系那样引入收益管理系统，进行市场化定价。
民航在“高铁时代”如何作为
(一) 深入研究旅客出行需求，转变承运人角色。通过消费者行为学的理论，我们可以知道旅客不是单纯为出行而出行，旅客出行一般都会涉及到吃、住、行的各个方面，才能完成消费者预定的出行目的。民航企业，特别是航空公司过去一直把自己放在承运人的角色，只负责旅客的行的一个方面，包括各种复杂的收益管理系统的应用，也只是单纯的从这一个环节去分析考虑，忽视了旅客出行的真正需求。航空公司可以联合上下游企业，按照旅客的真实需求，制定旅客需要的出行方案，如可以联合租车企业、酒店、宾馆等为商务旅客制定各种层次的出行套餐，将航空公司从单纯的航空承运人角色转变为综合的商务出行服务提供商。从旅客的角度来看，他不是选择何种出行方式，而是选择最符合他的出行效果。
(二) 转变基地观点，形成区域板块。航空公司在过去的发展过程中，更多的是扩张基地，组建分子公司，在高铁的冲击下，这些分散的分子公司形成不了合力，造成里巨大的运力浪费和资源内耗。由于“高铁时代”带来的城市界限的模糊，航空公司如果将发展的着眼点，依旧放在“城市”的概念，就会造成自身在战略上的失误。航空公司在航线布局上，要按照城市圈或者经济圈的概念来重新布局，淡化“城市对”的概念，合理布局区域间的航线网络，如长三角、珠三角经济圈之间和京津经济圈进行航线束的优化，用过去单条航线与高铁竞争转变为航线束与高铁竞争。同时航空公司可以进行区域化整合，形成区域板块，减少内部损耗，提高集团资源整合力和利用率。
(三) 分析高铁运行特征，调整航班结构网。航空公司在客观的看到高铁带来的冲击的时候，也要仔细分析高铁运行的特点，有针对性的调整航班结构。以武广高铁为例，从早7点到晚上8点，共运行50对来回，8点以后的时刻，航空公司可以增加班次，同时可以将远距离航线如西北、西南、东北航线的回程时刻安排到晚上6点之前到达，方便二三线城市旅客下机后通过高铁进行中转。从由于高铁冲击而停航的部分航线来分析，航空是拿两个点在与高铁的线进行竞争，岂有不败之理!航空公司需要调整航班结构网状布局，用航空的“快网”去与高铁四纵四横的“慢网”竞争，用“快网”去弥补“慢网”。
(四) 完善短途接驳，形成铁空联运。高铁一方面对航空的短程航线造成了直接的冲击，从另一方面来看，高铁也带来了大量二三线城市的长距离旅客。以海南为例，海口美兰机场与岛内东线高铁在机场内就可以进行换乘，旅客可以非常方便的从海南的二三线城市到达机场转机。对于机场距离高铁站较远的地区，航空公司可以采取与地面运输公司合作的方式，将短驳费用含在机票内，方便旅客进行转乘。另外，利用高铁网络也可以将部分二三线城市的国际旅行者进行集散，增加航空枢纽港的国际吞吐量。
(五) 发挥航空在远距离运输的优势。航空在远距离和越洋航线上的优势是高铁无法比拟的。航空公司在面对“高铁时代”到来的时候，更需要调整思路，在长航线上投入运力，或者增加以远点和连飞航班，将三个或者更多的城市经济圈纳入同一个航班内，通过增加网络节点和网络长度来凸现航空运输的本质优势。
(六) 加强航空公司间联合，优化航班资源。目前，我国的高铁运行主要由铁道部进行统一运行，在资源的调控上计划性要好于民航。在面对高铁的竞争下，航空公司间，要加强合作和联合，减少内部消耗，优化航线网络，在航线内实行代码共享进行优势互补。
结语
“高铁时代”的到来是必然的，也必将会对我国的经济产生深远的影响和促进。民航业要消除困惑，以全新的观念去分析其带来的对社会深层次的影响和对人们生活方式的改变，从中去寻找民航发展新的机遇!(本文发表于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
