近日，一份民航局新鲜出炉的《外国航空运输企业在中国境内指定的销售代理直接进入和使用外国计算机订座系统审批管理暂行规定》开始公开征求意见。一旦该规定顺利实施，则意味着所有在华的机票销售代理人在中国销售机票时，可以摆脱中航信在机票分销领域的绝对话语权，自由选择使用境外GDS提供的分销系统。虽然此政策真正实施日期和操作细节尚未明确，但据业内人士猜测，一旦征求意见完成，那么在此领域打破中航信一家独大的政策实施将指日可待。
一直以来，中航信是国资委旗下唯一从事IT服务的中央企业，也是国内唯一的GDS，控制着全中国几乎整个民航分销系统，中航信的市场霸主地位一直相当稳固，且不受下游市场剧烈竞争的影响，可谓旱涝保收。自2001年中国正式加入WTO以来，允许国外GDS入华的传言便此起彼伏，而十年后的今天，狼似乎真的要来了。
垄断暴利为哪般 中航信为何千夫所指?
目前，航信对于不同的航空公司的订座采取差别收费策略，国外航空公司进入中国市场，都要通过中航信的订座系统出票，而且每订一个座位，都要支付给中航信费用，对国外航空公司订座的收费是国内航空公司的几倍。这对中航信来说，毋庸置疑是一笔重要的收入来源。正因为此，无论是被“高收费”的国外航空公司还是机票代理人都将矛头指向了中航信，指责其凭借其垄断地位牟取暴利，也因此中航信一直以来总是成为千夫所指的对象。
然而，事实真的如此吗?事实上，差别收费并非中航信的独家策略，而是向各个境外GDS大鳄看齐。中国的航空公司进入海外市场的要凭借类似于Amadeus、Sabre等GDS时，也是被“高收费”的重点对象。根据在港上市的中航信(00696.HK)的年报披露，中航信目前的股东构成中，中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)、中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)等国内航空公司不仅持有39.54%的权益，三大集团更是中航信的前三大客户，分占整体收入16%、13%及12%。也就是说国资委旗下的三大航国航、东航、南航不仅仅是中航信的最大客户，更是中航信的主要股东。而这种股权结构决定收费标准的方式似乎也是“国际惯例”。追根溯源，全球几大主要GDS皆由欧美主要的航空公司创建，并随着他们的航线网络不断扩张到欧美以外的市场。Sabre在50年前曾经是美国航空公司(American Airlines, Inc.)的一个部门，Galileo则依附于美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)，法国航空公司(Air France)和德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)则打造了Amadeus，Worldspan的早期股东则是美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)、美国西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)及美国合众国航空公司(US Airways, Inc. )。而上述几家GDS在对非股东航空公司在其系统上订座也采取“差别化高收费”。
由此可见，垄断与否并不完全决定于民航局或是国家的产业政策，凭借其垄断地位差别化收费也更不是中航信的独家专利，笔者认为，单凭中航信在中国的绝对优势的市场占有率就指责其凭借垄断地位赚取超额利润显然有待商榷，更没有详细研究过欧美等发达国家的GDS市场。如果环顾全世界的GDS，中航信所采用的收费方式是根据航空公司卖出去并且实现旅客坐飞机以后的实际航段(Segment)数量收费，而据此所计算出来的平均收费标准反而还应该算是非常低廉的。既然如此，此次对于境外GDS的解禁如果一旦实施，对中国的GDS市场来说更多的将是一种鲶鱼效应，通过引入更多的竞争提高各方的服务及技术实力，将会造成类似于帕累托改进(虽各方受益程度不同，但没有人利益受损)式的市场均衡，属于多赢的结果。
霸主地位尚无碍 谨防后垄断时代倾销
国内机票分销领域引入境外GDS的政策即便短期内不会对中航信造成较大冲击，但中长期来看，中航信也必须予以重视并进行快速的市场应对。
从中航信所具有的潜在资源调动能力看，中航信显然具备在中国市场充分发挥其市场份额优势进而扩大马太效应的意愿与能力，众所周知，中航信在中国市场的布局较为全面，机票分销领域的价值链几乎全部占据，从ICS系统、CRS系统、到电子商务服务、网络服务平台、数据分析服务都有深入涉及，从这个层面上来讲，即便开放机票分销领域，对航信整体架构的冲击也是有限的。
但坦率的讲，将中航信与其他国际主流GDS进行实力对比时，显然也存在着诸多弱点，其中最突出的即为技术实力以及服务理念。据公开信息透露，仅Amadeus一家于2009年度在科技研发上的投入就高达2.57亿欧元，而其2009年度收入为24.61亿欧元，也就是说科技研发投资额占其总收入的10%以上，这样的科技研发力度恐怕短期内尚难以让中航信望其项背。在互联网时代，各家GDS必须并且已经转变了战略模式，已经不仅仅将自己的产品视为一家旅游行业所使用的分销预订系统，而更多的是互联网时代的旅游管理手段，为商旅服务供应商提供的是一揽子的技术及服务解决方案，除了拓展航空公司的市场空间之外，更带来了分销与直销渠道的最前沿且行之有效的管理制度。从这个意义上讲，虽然短期内国内不会全面对境外GDS解禁，但如果航信仅靠政策壁垒而不是技术壁垒维护其市场垄断地位的话，那么在可以预见的将来，一旦市场全面开放，中航信失去的将不仅仅是分销渠道中的一部分收入来源而已了，而将是全面沦陷。
不过既然称作“危机”，就意味着危中有机，我们姑且为中航信假定一个全面市场开放的时间表，那么在缓冲期内，全面提高中航信的技术及服务水平就成为了当务之急，如果能够快速学习国际先进GDS的技术经验及管理模式，并能很好加以消化，应用其自身的运营中去，那么不但对于中航信更是对于中国的旅游产品分销系统解决方案体系来说，都将不啻为一场革命。
毋庸置疑，技术才是GDS的生存之本，在当我们进入互联网时代后，技术对于GDS来说变得更加重要了。所以为了适应时代发展的需要，中航信必须不断进行技术创新与服务改善。将欧美先进的GDS作为标杆，不断完善自身的系统使其愈发人性化，用户体验愈发快捷方便。提高产品与服务的附加值，完善价值链供给，为全面迎接境外GDS的竞争做好充分的准备。当然，全面开放中国的GDS市场还将有一段很长的路要走。无论是从政策层面还是市场接受角度讲都还不成熟。且根据目前的收费标准，境外GDS巨头仅从服务价格角度讲还远称不上物美价廉，但如果市场条件日趋成熟，那些境外GDS 大鳄会不会不顾成本进行服务倾销?我们尚不得而知，但根据现有已知条件来说，中航信无论从本地化服务还是价格上来讲，尚存较大优势。
虽然诸多业内人士分析认为，一旦市场解禁，中航信此前的一笔固定收入来源很可能会逐渐失去。但宏观来看，这也正是为中航信提供了一个迎头赶上的契机，提高其自身技术实力，改善信息化服务短板，迅速提升自身的竞争力，那么这将为其在长期角度与境外GDS巨头全面竞争提供了一个绝佳的时间窗口。曾国藩用简洁的汉语定义战略规划和具体商业计划的异同：“大处着眼、小处着手”。所以，中航信更应该视民航总局的这个《规定》为一个机会，并尽快为鲶鱼的到来做足准备，先要有了清晰而正确的战略方向，谋定而动，才能为长远的业绩提升打下坚实的基础。
(2011-01-27发表于环球旅讯)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
