两年以前，高铁在民航还是个很前卫的话题，谈论高铁的挑战常常被认为是杞人忧天。那时候对高铁的认识是模糊的，感受是不真切的，论证也只是理论性的。但现在高铁已经实实在在运行起来了，距离初步建成高铁网络的日子日益临近。必须认识到，高铁对民航的挑战不仅是战略性、颠覆性的，而且也十分紧迫。
武广高铁证明，在类似武汉-广州距离的城市间，航空和铁路旅行的时间相差不多，经营成本也接近，高铁几乎就是民航的替代品，高铁被称为“没有机翼的飞机”。安全性：全世界范围内，自从有高铁以来没有过重大安全事故;舒适性：高铁很平稳，没有晕机、颠簸和严重的气压变化;快速：在1200公里以内旅行用时相当，而且高铁还在继续向400公里和500公里以上提速!
但是，在以下方面民航难以和高铁相比。便捷性：高铁发车间隔可以缩到5分钟，实现公交化运行，而民航的航空快线最多也就是间隔半小时;运输能力：高铁明显有优势;舒适：高铁可以打电话、上网、方便地走动、打牌游戏，可以欣赏窗外景色;对经济的辐射带动能力：民航是点，高铁是线;正点：高铁很难不正点，而民航就算拿严重失真的正点数据，也很难与之相比;环保：无论是能源效率还是排放，高铁都远超民航。有了这些比较，旅客会从选择民航到选择高铁，政府也轻易就知道取舍——如果非要有所倾斜的话，当然是高铁。武广高铁运行以来，发车频率和运量在稳步增加，而民航在增加运力、航班，外加大幅打折，也只能是以大幅度降低航线品质来换取客流有所增长，应付一条航线可以如此，如果高铁遍地开花，该当如何?
武汉曾经被认为是最适合建立航空枢纽的城市，一旦全国高铁网络建成，武汉机场的业务量无疑会受到非常严重的影响，再谈建设什么大型航空枢纽就有些勉强了。一叶知秋，整个民航业将要受到的影响由此可见一斑。
还有两点是需要注意的。一是网络优势，当高铁网络建成，对民航市场的压缩将产生乘数效应;二是高铁加入快件的运输，虽然叫客运专线，但考虑到高铁载运率严重不足，不定哪天货运列车就会载着本该民航承运的快件货物在高铁上飞奔，因为正点率高，对民航货运的挤压效应一点不会比客运差。
现在回过头来看，因为高铁的占地太多，成本太高，短时间内如此大规模建设高铁未必是必要的和经济的，中科院最近的报告已经在反思这个问题，这对今后遏制非理性的高铁热蔓延或许有用，但已开工的项目就已经足够颠覆传统运输格局了。高铁的确占地远超机场，但既然国家投巨资建设了，只能想方设法让其发挥作用，在民航和高铁之间的取舍，如前所述，国家不会纠结。高铁的确成本高，但作为重要基础设施，不要指望其会因为亏损就退出市场，在高铁实现公交化运行后，再在财政上享受一定程度的公交待遇也不是不可能的事。
民航不能改变环境就只有适应环境，以便尽量减少冲击。例如不可以再坐井观天，只看到民航自己这块小天地，而是要放到整个国家的大交通运输体系中考虑民航的发展问题;不可以再言必称美国，拿美国民航作为发展模式，因为中美民航的生存环境有了巨大差别;不可以再根据历史经验来考虑我们的航线规划和机队规划，因为高铁来了;不可以再各行其是，而是要全行业立即行动起来，共同为未来发展采取系统性行动，从政策法规到全行业的流程再造，以便增强民航的适应力和竞争力……
两年来，本刊不遗余力地呼吁要正视高铁的挑战，积极应对，但遗憾的是至今没有看到实质性的进展。温水煮死青蛙的故事人人皆知，但被煮死的青蛙还是年年都有。距离2012年高铁初具规模还有两年，距离2015年高铁基本成网还有5年，我们还有几个两年可以荒废?
(本文为《中国民用航空》杂志2010年第11期刊首语)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
