作者：刘平 《中国民用航空》杂志社常务副社长兼主编
本文已在《中国民用航空》杂志2010年第6期刊首语栏目发表。
最近，铁道部关于今年将投入7000亿元建设高铁的消息发布，以及未来三年将在高铁上投入超过20000亿元的媒体报道，再次把民航未来的发展空间问题凸显出来。从近两年高铁和民航的竞争情况看，可以说中国运输市场已经开始呈现出重要的结构性变化。主要是高速铁路的快速发展，正在重新划定民航和铁路的市场边界，并进而重塑中国运输市场格局。
我们看到：
在2009年，石太客运专线投入运营后，北京到太原的航班客座率以及票价水平大幅下降，个别航班被迫取消。合武客运专线开通后，鹰联航这条曾经的黄金航线，即使票价打到五折以下，也已经光环不再。成都到重庆的动车组开通后，四川航空的成渝快线停飞。为避开高铁的锋芒，春秋航将其上海以外的第二基地从郑州改到三亚。
进入2010年， 武广高铁开通后，《中国企业家》派出记者分别乘坐航班和高铁在武汉和广州间旅行，结论是：民航综合耗时3小时30分，花费670元（票价二折）。高铁综合耗时5小时17分，花费601元（按二等车票计算）。在开通100多天后，即使民航以二折票价抗争，武汉飞广州的航班也从每天最多13班减为最多10班。
按照高铁未来几年的发展规划， “邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”可以预见，随着新的高铁线路不断投入运行，民航会面对越来越严峻的挑战，已经出现的麻烦仅仅是冰山之一角。
我们听到：
国航董事长孔栋称，担心高铁将改变中国综合运输体系的现有格局。
东航董事长刘绍勇提议关注高铁与航空业对市场的争夺。他认为高铁线路在500公里以下，民航航线有可能取消；线路达到800公里，可能会对民航客运量产生20%到30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航客运量会有15%到20%的影响。高铁冲击了国内60%以上的民航市场，将对民航形成直接而持久的压力。
南航董事长司献民表示，在中国三大航空集团中，南航的国内航线网络最密、航班最多，约1/4的国内线将和高铁竞争，受高铁的冲击最严重。
当然，高铁并非无往不胜、所向披靡，我们也看到：
今年2月5日开行的京福动车，只运行了两个多月就停驶了。
今年4月15日，汉口至青岛的卧铺动车组在坚持了5个月后停止运行。该线动车组使运行时间几乎是减少了50%，但票价即使打了七五折，其性价比与民航相比仍不具优势，难以为继，只能退出市场。
高铁的异军突起，最终将怎么改造中国整个运输市场，现在还难以描绘出清晰的前景。但从最近这一年多的空地接触战战况来看，民航丧失一部分传统市场是不可避免的。在1000公里距离内，一旦和高铁竞争，该停飞的要停飞，该减少航班的要减少航班，该降价竞争的要降价，但无论如何，不能指望保住原有的市场份额，也不能长期拼命打折来赔本赚吆喝。PC机的普及，埋葬了专业打字员这个职业，互联网和电话的普及，发电报就成为历史了，这些都是技术进步造成的必然结果，不以人的意志为转移，我们必须承认这一现实，敢于正视这一现实。不能不争，也不能不智。
但承认高铁的优势，并不是心安理得坐以待毙的理由。民航除了可以寻求和高铁合作共赢外，更主要的是应当明确自身的优势在哪里，怎么样在具有优势的领域占据主导地位，争取生存空间。尺有所短，寸有所长，让出该失去的，但绝不丧失该得到的。在长距离航线，在客流量不足以支撑高铁运行的城市间，在西部地区，正是民航的用武之地。高铁在北京-福州、汉口-青岛线路的退出，西部地区民航运输量的高速增长，都已经用事实在帮助我们思考和决策。
上帝的归上帝，凯撒的归凯撒。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
