纵观近10年全球航空运输业的发展，实在让人感到揪心。2001年的“9.11”恐怖袭击，2003年的非典疫情，2006年的国际油价大起大落，2008年的油价再次震荡以及全球性金融危机。一连串的打击早已把航空业折腾得百孔千疮。据统计，2001年～2009年，全球航空公司累计亏损约490亿美元。进入2010年，正当人们为这个行业终于“守得云开见月明”开始复苏而感到庆幸的时候，4月14日，冰岛埃亚菲亚德拉火山喷发又再次让航空运输业蒙受重大损失：欧洲各国出于安全考虑陆续宣布取消航班或关闭领空，致使空中交通陷入混乱。据IATA初步统计，危机期间全球29%的航空市场以及每天120万旅客的出行受到严重影响;在航班取消的高峰期，航空公司日损失高达4亿美元。由此可见，说航空运输业脆弱真是一点不过分。
尽管如此，航空业在社会经济发展以及人们的日常生活中仍然占据着举足轻重的地位。在经济全球化的背景下，航空运输已不仅是一种交通运输方式，由于其具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，它已成为一国经济融入全球经济的重要通道。发展航空运输业不仅能带动制造、维修等多个领域的产业发展，还能推动国际贸易的发展。在高附加值、鲜活易腐货物运输以及快递业中，航空运输具有绝对的优势。以此次冰岛火山爆发事件为例，欧洲的空中交通陷入瘫痪，导致主要依赖航空运输的高附加值汽车备件无法准时送达，严重影响了日本的汽车制造业。据统计，2007年，全球国际贸易货物价值中的35%是通过航空运输方式实现的。
那么，面对严峻的生存环境，航空业应如何应对?以往的经验说明，行业一旦不景气，重组和兼并就会频繁发生，正所谓“抱团取暖”。这样做的好处是可以增加航线，吸引更多客流;同时通过整合资源，节省成本。特别是并购整合后，航空公司的数目减少，相对的市场份额会增加，减少了竞争所带来的内耗，航空公司的利润自然也会有所增长。5月初，美联航与美大陆航宣布合并就是一个例证。合并后的新公司将拥有692架干线飞机，服务于59个国家的370个航点，并在收入客公里上取代美国达美航空成为世界最大航空公司，而美国达美航也是于2008年在合并了美西北后，成为当时全球第一大航空公司的。这种“城头变换大王旗”的局面，从一个视角反映了这个行业的艰难。有媒体将合并后的新公司戏称为“巨兽”，形象地说明了新公司不仅规模庞大，而且具有强大的竞争力。根据分析，双方的航线网络互补性很强，基本上没有重叠。合并后，新公司在美国本土的网络将覆盖超过90个机场;在国际市场，将覆盖近140个机场。也正因为如此，两家公司的总裁对此次合并充满信心，希望能使公司年收益提高8-9亿美元。
然而，任何事物都有两面性，对于航空运输业的这个“新科状元”，许多相关人士怀疑其有垄断的嫌疑。因此美国当地的一些政府及法律界人士要求进行严格的反垄断评估。此外，航空公司要想合并成功必须有效解决运营体系整合、人员整合、企业文化整合等一系列棘手的问题。以往许多失败的例子表明广大员工的支持是合并案成功的关键所在。否则，即使是“抱团取暖”，也是“貌合神离”，最后落得个“事倍功半”的结果。
反观国内航空运输业，由于经济在政府一系列刺激政策的作用下，率先实现总体反转，因此作为经济晴雨表的国内航空运输业成功实现了扭亏为盈。此外，政府在政策和资金上对国内民航业的扶植也功不可没。然而，今年以来，快速发展的高铁正不断威胁着还未完全脱离危险期的国内航空运输业，成渝快线、郑州-西安航线被迫关闭。今后，随着更多高铁线路的开通，民航800-1200公里航线市场将受到严重影响。为此，业内人士呼吁应该从国家的层面对交通运输体系进行合理规划，否则，必然形成行业间的恶性竞争，不仅造成企业的亏损，也会让国家投资和交通资源遭到极大浪费。而航空公司自身也要不断反省，认真分析与竞争者的差异，“取长补短”，充分发掘航空运输的优势，寻找新的效益突破口。
(本文为《中国民用航空》杂志2010年第05期刊首语)
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