随着中央新疆工作座谈会的结束，从中央到地方掀起了一股援疆热潮，19省市对口援疆部分项目已经开始启动。据中国国际招标网消息，“未来5年全国对新疆的总投资将达到21100亿元左右，其中对农业、农村的投入将是重点之一。”
5月21日，中国民用航空局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》，表示将采取16条措施，“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系，更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。”
由于受到地区经济发展和投资经营环境的限制，新疆经济发展一直处于低迷过程。据官方统计数据表明，“2009年新疆农民人均收入为4000元，低于全国平均水平22%左右，新疆居全国倒数第二，且与全国平均水平呈不断拉大趋势。”新疆民航经济的发展也因地区经济发展的不平衡在缓慢中前进。随着中央新疆工作的部署，新疆民航经济也势必会借助这股东风向上发展，那么，新疆民航经济到底能飞多远?
一、新疆民航经济发展的制约因素
航空运输经济的发展除受到政治及法律条件、特定的经济发展环境和技术发展要求等宏观因素的限制外，还受到地域环境、人口比例、人均收入、陆海交通网路分布等诸多微观环境因素的影响。在新疆民航走过的50多年的发展历程中，上世纪90年代之前几乎没有得到什么发展，航空公司航线少、机型短缺，难以形成规模化经营和以航空产业链为主导的相关产业的并举发展。90年代后期新疆民航开始逐渐步入一个良性的发展状态，在进入新世纪后尤其是随着新疆航空运输市场的不断开放，以乌鲁木齐为中心的临空产业经济得到不断提升，客货吞吐量不断增长，航线网络布局更趋合理、市场进入一个多元化竞争状态。
然而，新疆民航经济的发展还是受到地域环境和经济发展环境的制约，在全国的主要省会和中心机场中，乌鲁木齐机场年旅客吞吐量虽然一直在增长，但是其排名却一直处于20名以后。如果按照经济自然增长趋势，新疆民航经济的发展尚需很长的路途。
综合分析，目前限制新疆民航经济发展的因素主要有：
(一)经济发展环境对新疆民航业的影响
当前，经济发展环境因素成为影响新疆民航经济发展的主要因素。根据国家统计局2009年统计数据表明，年末新疆总人口2158.63万人，其中，城镇人口860.21万人，乡村人口1298.42万人，城镇化率为39.8%。初步核算，城镇居民人均可支配收入12258元，低于全国人均可支配收入17175元水平，农村居民人均纯收入4005元，低于全国农村居民人均纯收入5153元水平。城镇居民家庭恩格尔系数36.3，农村居民家庭恩格尔系数41.6。
在固定资产投资、国内外贸易和工农业发展等来看，新疆地区经济发展水平与中部和东部地区有明显的差距。由于地区经济发展的相对不均衡性，对于新疆航空运输产业的发展来说，短期内不可能依赖地区相关经济产业的利益发展带动民航经济的快速进步。在经济自然增长的基础上，过去几年新疆民航经济的发展随着中部、东部对新疆旅游业的兴起在一定程度上得到了维持和发展。
(二)缺乏物流产业园的经济利益带动
占中国陆地国土面积六分之一的新疆，与蒙古国、俄罗斯联邦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度等八个国家接壤，具有得天独厚的地理位置，而地处进出中西亚、南亚和独联体国家门户的乌鲁木齐国际机场，在连接亚欧大陆航空运输市场中应会起到一定的地缘优势作用。
虽然乌鲁木齐地处中亚航空运输的门户，具有得天独厚的地理位置，但是由于国内东西部经济发展的不对称，新疆与东部和中部地区存在着明显的经济差距。由于经济发展相对落后，在招商引资方面难得吸引投资方的关注，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，大部分商品来自于东部沿海地区，由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场。
就新疆本地的货物品种而言，绝大部分都是附加值比较低的商品，尤其以农副产品为主，在销往内地的运输过程中，存在货物时限性要求不强，铁路、公路等替代运输在运输成本上又占据了很大的优势。另外由于受到当地各种产品生产的季节性和周期性的影响，出现了可运输的商品品种少、数量也少的局面。
与新疆相邻的国家，整体经济发展状况也处于一种需要贸易经济的快速发展来带动国内经济的增长阶段，经济发展水平相对中国比较落后，在国际货物贸易中，由于地缘特征中国又成为他们的主要贸易进出口国，而新疆的地理位置与他们最近，但是由于经济发展水平的滞后难以形成物流产业的利益联动效应，致使邻近国家商人舍近求远，往返中国中、东部地区开展贸易活动。
(三)民航市场准入政策的限制
在受到国内民航经济发展不对称的状况下，在国际航空运输业务中，新疆民航经济也同样受到来自周边国家一些民航政府的市场抵触。与周边独联体国家的一些航空公司对比，在机队规模、机型配置、服务水准、客户支援等方面，以乌鲁木齐为基地的航空公司均占有一定的优势，尤其在网络衔接运输方面比竞争对手更具优势，这直接导致周边独联体国家的对飞航空公司通过政府干预等行政手段阻碍国内航空公司对增加航班的要求甚至采取措施干扰正常的航线准入，以此维持其航空公司既得的利益，排斥竞争对手的合理要求。国际航空运输市场的准入限制在一定程度上也阻碍了基地航空公司的市场发展需求。
二、历史机遇为新疆民航经济发展将产生哪些影响
在中央新疆工作座谈会的经济发展战略方针指引下，新疆终于等来了历史发展的机遇。与此同时，新疆民航经济也将借助强势的东风，逐步缩小与中、东部地区的差距。那么，历史的发展机遇为新疆民航经济的发展将会产生哪些影响?
(一)加快机场基础设施建设
5月24日，国家民航局出台了《促进新疆民航事业发展的若干意见》，提出到“十二五”末在新疆增加7个通航机场的规划，届时新疆的通航机场将由目前的14个增至21个。5月27日，新疆人民政府与中国南方航空集团公司战略合作协议签署暨乌鲁木齐西部门户枢纽建设启动仪式在乌鲁木齐隆重举行。协议规定，新疆人民政府与中国南方航空集团公司将积极推进新疆航空战略规划的实施，加快乌鲁木齐作为西部门户枢纽机场的建设进程。另外，自治区将在企业缴纳营业税额、财政补贴、资金补助、建设用地等方面，为南航提供良好的经营环境和政策支持。
新疆机场集团公司将乌鲁木齐机场的建设纳入战略重点。据息，为了响应中央加快新疆经济发展的步伐，能够将乌鲁木齐打造成西部国际门户枢纽机场，新疆机场集团将在乌鲁木齐机场修建第二条跑道，并加快配套保障设施的建设，预计第二条跑道将于2015年完工。
(二)支线航空运输将会得到提升
随着支线机场的构建和完善，将在一定程度上改善和提高当地居民的交通状况，加快航空运输对当地经济发展所带来的积极效益。与此同时，支线机场的建设和发展对支线航空运输经济的运营和效益也提出了进一步的转型规划和要求。
(三)经济的发展带动地区航空贸易的变革
据《每日经济新闻》报道，“新疆区域振兴规划即将由国务院审核发布。随着振兴规划出台，新疆喀什有望建设成为开发试验区，享受经济特区的优惠政策。”
喀什机场是中国进入南亚、中亚和西亚的门户机场，是新疆第二大航空港。经过1999年的飞行区改扩建工程，现用跑道长3200米，宽45米，停机坪面积达60000平方米，允许起降A、B、C、D类机型，最大程序可满足保障波音747-400型飞机起降的条件，达到国家4E级机场标准。1993年4月23日，经国务院批准，开放喀什机场口岸。如果喀什成为新疆的经济特区，在带动南疆经济快速发展的同时，也将对南亚、中亚和西亚的航空贸易发展产生深远影响。随着相关经济产业和航空物流园的建设，喀什有望成为中国与南亚、中亚和西亚的国际贸易发展前沿，航空贸易的发展将会出现历史性的变革。
(四)航权开放扩大航空经济的多元化
根据《促进新疆民航事业发展的若干意见》，中国民用航空局还将在新疆开展的“三项试点”之一是“积极探索开放第五航权试点，研究支持疆内航空市场化的政策措施”。第五业务权的开放对于新疆航空运输市场来说虽然加剧了航空公司之间竞争的激烈程度，但是从另一方面却激活了南亚、中亚和西亚国家与新疆航空运输经济的命脉，甚至会借此打通新疆与东南亚、日韩等国家的经济联系和沟通。第五业务权的开放有利有弊，尤其对于基地航空公司来说将带来巨大的竞争压力，从另一个方面也对航空运输的服务产品的提高和完善也提出了更高的要求。
三、未来几年新疆民航经济发展的几点关注
历史提供了很好的发展机遇和平台，但是新疆民航经济的发展速度和效度仍然需要经济结构发展与民航自身技术发展和结构管理有一个有效的接口，才能促成新疆民航经济的快速发展和提升。因此，最近几年新疆民航经济的发展尚需几点关注，即：
(一)航空运输经济与当地经济发展的效度
在新疆内部，不同地区的经济发展状况也千差万别，即使在“十二五”规划中新建一些机场，这些机场的运营效益能否快速增长一方面取决于当地的人居环境和当地经济发展能否满足居民对航空运输的需求，另一方面也取决于航空公司在航线运营成本上的价格考量。可以肯定的说，疆内机场的新建和扩建在一定程度上会满足航空市场细分的目标，但是航空运输经济的发展在很大程度上取决于当地经济发展与航空公司运营效益是否存在有效的交集，交集面越大，多方受益越多。
(二)支线运输格局和成本结构
在交通运输方面，中央对新疆的道路交通也制定了发展战略。至2009年底，新疆公路总里程达15万公里，新疆纳入国家高速公路网的公路一条是从北京到乌鲁木齐，一条是从连云港到霍尔果斯。交通部部长李盛霖在接受记者专访时说，今后五年新疆公路建设“一是实现区内骨架干线高速化。主要是乌鲁木齐绕城、吐鲁番至喀什、奎屯至阿勒泰、克拉玛依至塔城等国家高速公路建设;二是加强国省道改造及兵团干线公路建设，提高路网技术等级和服务水平;三是加大对农村公路和国边防公路支持力度，建设技术等级较高的旅游路、产业路，尽快实现重要一类口岸公路高等级化;四是以天山北坡经济带综合运输体系建设为重点，以乌昌综合运输枢纽建设为龙头，加快推进综合客运枢纽、物流园区和综合运输公共信息服务平台建设，努力实现各运输方式间合理衔接、高效换乘。”
今后几年新疆疆内机场在新建、改建和扩建的同时，陆路交通网络也将有大幅改善和提高，这对于面临经济发展机遇的航空运输业来说同样也存在着替代运输产品的竞争。因此，就航空运输经济的发展考虑，一方面要构建疆内支线网络优化运营，在可预见的未来时间内对支线机场进行分类细分和定位，合理安排运力和构建支线枢纽，从而实现成本优化和效益提高;另一方面，支线机场网络的构建也在考验疆内支线航空运输企业的结构调整和管理优化，尤其在机型引进和运营成本上决定了疆内支线网络运输是否依据经济的不同发展状态和结构产生良好的运营效益。
(三)航权开放程度和力度
按照中国民用航空局的“三项试点”之一，将积极探索开放第五航权。航权的开放将进一步刺激航空运输市场的竞争，同时在一定程度上会促进周边国家借助新疆这个跳板扩大业务经营权和延伸运输网络，这一方面会带动航空运输贸易的拓展，扩大枢纽机场的运营效益，另一方面将对基地航空运输企业造成极大的市场竞争压力。因此，航权的开放是针对所有周边国家还是特定国家，开放的机场选择有何条件等有待于进一步观察。
另外，随着陆路交通延伸到南亚、中亚和西亚的战略实施以及多边国际贸易的发展需求，为了进一步促进新疆与周边国家的贸易发展并建立物流园区以此带动本土企业的快速发展，在国际航班旅客出入境政策上是否能够有一些调整或者是配套服务。例如，如果能够在疆内国际机场实行落地签证制度，将会在贸易发展的基础上促进航空运输的效益增长。这也是有待于进一步观察。
(四)航空运输经济与贸易经济圈和旅游经济脉的结合
未来几年新疆可望形成区域性或者地方性的贸易经济圈，在和平稳定的环境下旅游经济也将有进一步的开发和推广。在整体经济向善发展的形势下，航空运输经济也应加强与贸易经济和旅游经济的密切合作，而不是隔离的行业经济，因此，航空运输在营销网络、产品规划和设计、服务支援等多方面应与贸易经济和旅游经济携手打造联合产品，共同打造一体化的经济利益链来促进共同提高。
综上所述，历史给了新疆一个大发展的机遇。在这良好的机遇面前，新疆民航经济的发展能否快速提高一方面取决于经济政策的支持，另一方面更取决于民航管理能力的思维、管理的结构优化和调整以及高瞻远瞩的发展战略。我们也衷心期待新疆民航能够在历史发展机遇中有突破性的进步!
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
