“没有竞争就没有提高，没有竞争就没有进步”。这是中共中央党校研究室副主任周天勇在接受记者关于武广铁路开通时的一番高论。周还说：“武广高铁的意义不在票价的高低，而是为民众提供了另一种选择的可能，提升了竞争。”
那么，事实果真如此吗?
我们来看看实际吧!武广高铁开通之后，随之而来的是广铁集团分别停运了武昌至广州的T119/120次、K7/8次、K801/802次;武昌至广州东的T301/302次;武昌至长沙的T101/102次;岳阳至广州的K9001/9002次、K9005/9006次;长沙至广州的K9015/9016次;衡阳至广州的K9039/9040次、K9041/9042次;坪石至广州的K9103/9104次、K9101/9102次;韶关至广州的K9105/9106次等z线路的部分或全部班次。如果，我们足够心细，或是有足够的火车车次常识的话，就不难看出，这些停运的都是停靠点较多的慢车或是夕发朝至的非常便利的特快列车，几乎全是面对低消费需求的旅客群体，相比于那些能够购买高价快线列车的旅客来说，他们无论是在身份，还是消费能力，或是影响社会舆论的能力，都明显是弱势群体。因此，在剥夺他们的选择权，使他们被“高速”的同时，社会反对的声音无疑要小得多。
如果我们不从社会舆论的角度看待这个问题，从资源的配给与公共资源的使用这个角度来看，武广高铁的这种运营机制，是否可以视为一种“浪费”呢?至少也算得上是重复建设吧。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授在接受采访时，并没有明确上述的质疑，却也比较隐晦地说出大家的心声：“对公路、铁路、民航三种交通运输方式加强统筹规划，充分发挥出各自的天然优势，避免重复建设，避免资源浪费，在今后的快速交通网建设中十分迫切。”
当然，我们还是要回到现实，毕竟高铁已经来了，对民航冲击已是不可避免!只是，我们真的担心，这种运营模式的高铁，会不会引来新一轮的价格战，只是这一次的战争，已不是民航企业之间的战争，而是高铁与民航运输的战争。本月的26日，铁道部宣传部副部长郭文强就表示，高铁票价长远来看优惠会越来越多。
至此，我们真的想知道，这种竞争带来的进步究竟是什么?好在周教授自己也为我为提供了答案，“我们有必要研究，对存在竞争关系的500至1000公里的区域内，高铁和民航如何合理地划分市场。建议民航大力发展国际航线和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线。”呵呵，一个不错的建议，让民航的飞机飞到那些“一穷二白”的地方，中国经济落后地区的交通，只有靠民航的支线来解决了，谁让我们不是独立于大交通部之外的铁道部呢?!
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