空港经济(也有人称之为临空经济)，在我国的发展与讨论有过轰轰烈烈的历史。然而，这种讨论与发展，仿若昙花一现，在近两年却似销声匿迹，与其它曾经出现的概念一样，一阵风过后，一切复于平静。所有一切，同样由这一特殊经济现象(或区域)发展的自然规律决定的。纵观世界上几大著名空港经济区的发展，都有着自己独特的发展条件与历史，并不是一蹴而就的。本文试从几大空港经济区的发展入手，分析空港经济发展的条件，反思我国空港经济发展的误区，并阐述在我国现有发展环境下，政府应该发挥的主导作用。
一、空港经济发展条件
讨论空港经济发展的条件，我们可以从以下几个机场的案例入手：
一是孟菲斯和苏比克湾，这两个都与联邦快递公司(FedEx)有关。孟菲斯是FedEx的总部，全球转运中心，美国西北航空的第三大转运中心，同时也是美国公路运输的枢纽，是美国主要制造业的中心，如纺织、取暖设备、钢琴、汽车零部件等。在上个世纪70年代之前，这里还是非常冷清，1973年，FedEx转入之后，这里的面貌很快得到改善。苏比克湾就更加明显。1991年，美军的租借期结束，因与菲律宾政府的价格无法沟通，故而被美军放弃。当时的菲律宾政府，为了促进地区经济的发展，凭借美军完成的大量公共基础设施，宣布在此实行自由贸易区政策。由于其优越的地理位置与丰富的旅游资源，很快吸引来了大量的台湾IT制造商在此投资设厂，如宏基等。1995年，FedEx租用原有美军留下的机场，设立亚太地区转运中心，又进一步吸引了大量产业在苏比克湾聚集，实现了5年地区经济产值翻3倍的独特发展速度。
二是阿姆斯特丹的史基浦机场。它是欧洲的第三大货运机场、第四大客运机场，是法航-荷航集团(Air France-KLM)、德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)的基地。基于其便利的交通运输环境，政府为了更多的吸引外来投资者，将政府与吸引外来投资的相关职能部门搬到了机场，实现了一站式办公服务。目前，阿姆斯特丹机场已是540多家跨国公司的总部、市场和销售中心。涉及的产业包括IT、航空航天、汽车、医药、电子、金融、时尚等。同时，机场也积极投入非航空产业的发展，拥有一个世界贸易中心、18洞的高尔夫球场、免税购物中心与美术博物馆等。
同样，还有新加坡机场，是公认的购物者的天堂。当然，还有类似如迪拜机场，由于地区经济的相当发达，政府在政策与经济上的支持，几乎没有外汇管制，进口关税仅为4%，促使了其空港产业区的快速发展，整个迪拜也成功地完成了产业结构的调整，服务产业在GDP中的比例高达74%。
三是科隆机场，这是未来空港经济发展之星。由于日益高涨的环境保护要求，欧洲的几大机场都出现了不同程度的噪声污染问题，使得机场不得不实施宵禁，如法兰克福、阿姆斯特丹等。FedEx、汉莎航空等货运巨头，将其货运中心迁往科隆机场。同时，科隆本身就具备较好的条件，它是德国的第四大城市、重工业基地，水陆交通都很发达。
纵观上述机场的发展，我们可以看出，空港经济的发展必须具备下述条件：
其中，一定规模的客货流量是临空经济发展的基础。国际机场协会(Airports Council International)曾经对全球142个机场进行过调查与评估，得出这样的结论：国际枢纽机场，每年每100万旅客产生的就业岗位是1100-1600个;大中型机场(旅客吞吐》500万)，每年每100万旅客产生的就业岗位是750-1100个;小型地区机场(旅客吞吐量《500万)，每年每100万旅客产生的就业岗位是350-750个。并且，这个量还受到结构以及容量的利用率等因素的影响。也就是说，空港经济的发展不但必须具备一定的客货流量，还必须满足：在这个量中，国际航班应占有一定的量，中转旅客应占一定的比例，有大型基地航空公司，且具有很大的运力扩展空间等条件。
丰富的区域资源：就是要求必须具备产业发展的基础，如地理位置、自然资源等。目前，较为成功的机场，就有依靠地理位置优势和丰富的旅游资源的案例。
政策支持：临空经济的发展，离不开政府政策的支持，如自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等。
综合运输体系：航空运输很难独立于其它运输方式存在，无论是客运，还是货运，都需要与其它交通运输方式协调发展，综合运输，才能发挥最大效应。
良好的客户关系，是目前机场发展最容易忽视，却又是非常关键的因素。无论是航空公司，还是商业伙伴，或是其它产业的投资者或经营者，都应是机场的战略合作伙伴，彼此之间应该是一种利益共享的多赢关系。
二、对我国空港经济发展的反思
反观我国空港经济的发展，自其概念的引入，到一阵风似的刮向大大小小的机场，就注定了其必然会有很多的误区。而其中，根本的问题就来源于对概念的认识与发展趋势的判断。
在概念上，暂且不去讨论究竟是临空经济，还是空港经济。在大多数人的意识里，由于对香港、新加坡等机场的印象，认为机场就是一座航空城。《解放日报》曾刊登“机场可否变成航空城”一文，提出“机场不再是机场，是城市”、“城市避开机场，是误区”。认为我国目前机场与城市之间距离较远是不合理的。似乎航空城就是城市，机场就应该是航空城，也就应该与我们居住的城市等同。殊不知，航空城定义的来源：以机场为核心，集航空运输、物流、商贸购物、旅游休闲、工业开发等多项功能于一体的大型机场综合体(美国航空专家Mckinley Conway在《航空城：21世纪发展的新概念》中提出)。显然，与我们认识的航空城是有很大区别的。
在发展趋势上，目前的主要观点是：“我国空港经济将进入一个快速发展的时期;中西部的空港经济将呈现出显著的拉动作用;空港经济将成为城市竞争力的重要组成部分;空港经济区将成为全球产业链的主导环节;空港产业走廊将连接机场与城市主城区(人民网，中国临空经济的现状与发展趋势)”。然而，从数据上看，我国航空业运输在整个交通运输总量中的比重还很小，远远低于发达国家;我国的航空公司国际竞争力相对较弱;我国的大多数机场还是中小机场，北京、上海、广州还未能成为真正的枢纽机场;我国航空运输发展极其不平衡，无论是地区与地区之间，还是客货业务量之间;我国产业结构中第一、第二产业仍然偏重，第三产业仍不发达。所有这些因素，都决定了我国空港经济还只是处于赴阶段，真正能够实现地区经济与航空运输互动、协调发展的还只是北京、上海、广州、深圳等几个经济发达城市。更为重要的是，由于观念上的区别、以及制度与文化上的差异，我国现行的管理体制与相关政策，在短期内还难以满足空港经济发展的需求。
三、对空港经济发展中政府主导作用的理解
但是，得益于我国经济的快速发展，以及我们国产业结构调整与经济结构调整步伐的加快，我国航空运输得到了快速发展，即使是在金融危机席卷的全球的恶劣环境下，我国国内航空运输仍然保持着两位数的增长，这为我国空港经济的发展创造了有利的条件。但是，从空港经济发展的条件，以及我国航空运输管理的现状来看，在一个地区，要围绕机场这一交通运输优势发展区域经济，必须充分发挥政府的主导作用。
首先是要促进航空运输产业的快速的发展。一方面，是要加大政府的协调能力，创造一个良好的航空运输环境。航空运输是一个系统，涉及到很多方面，如航空公司、机场、空管等。未来充分利用海南第五航权，积极拓展国际航线是三亚机场航空运输产业发展重要目标与方向。政府必须加大力度，积极协调空管、行业政府、航空公司与机场等相关利益部门，努力创造一个和谐、公平的航空运输环境。另一方面是要对航空运输主业的发展给予政策与经济上的支持。鼓励航空运输企业发展，出台相关税费优惠政策以及经济补贴政策，如：直接减免航空运输企业的税费;减免机场的税费;减免航空公司的税费，如起降费;直接减免航空运输企业员工的税费，如飞行员个人所得税返还;航线补贴政策等。
其次是要加快制定相关政策，促进相关产业的发展，尤其是旅游产业与加工贸易等。如出入境管理政策，能否实现72 小时甚至是7天落地免签政策，以及对旅客购物实行免消费税的政策，是一个地区能否吸引国际游客的关键;口岸管理与关税政策，实现在指定区域内的货物存放不必缴纳关税和其它税款的政策，甚至是实施自由贸易区的国际政策，都能够有效地促进国际物流与高新技术产业发展的主要措施。目前，机场发展空港经济所需要的几个大的政策，基本上在不同的机场得到突破。但这种突破是单一的，而不是系统的，而且缺乏相关措施的支持，仍然难以发挥其实质作用。如三亚市，一些旅游签证的政策在三亚是较为开放的，但是，三亚面临的问题是交通运输的条件不能满足，与主要旅游输出国家没有直通的运输条件;同时，对旅游产品及服务的开发深度不够，使得一些优惠的旅游签证政策不能发挥真正的效用。又如广州白云机场的B型物流中心，根据国家海关的定义，物流中心已是一个介于保税仓库与自由贸易加工区之间的概念，物流企业“依法可以开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易、物流信息处理及其他经海关批准的国际物流业务”。但是，目前，在白云物流中心还没有这样的企业进驻，大部分的企业还是在从事传统的货运服务。再如首都机场的大通关基地。这是一个源于港口的概念，按照海关辞典的解释是指将海关的流程与工作电子化，实现EDI(电子数据交换)，将机场、航空公司、货物代理等企业有效地连接在一起，实现海关业务的电子化，从而将物流、单证流、信息流与资金流等有效组合起来，提高通关效率。但是，这一政策，在首都机场，由于观念、基础管理等多方面的原因，到目前还没有得到很好的应用。
第三是要合理规划，加大地区产业结构调整。区域经济与产业结构的协调发展，是空港经济发展的重要条件。发展依托机场的地区经济，意味着第三产业在地区产业结构中占有足够大的比重。如中东的迪拜机场。作为能源中心城市的机场，迪拜机场位于阿拉伯联合酋长国境内，是中东地区最大的航空港。为了实现城市转型，当地政府采取了重点发展高端服务产业，重点扶持民航业发展的战略，成功实现了产业升级与城市功能升级，空港经济由此获得了快速发展。再如德国的鲁尔地区，大力发展新兴工业和第三产业，改造煤炭和钢铁工业，促进经济结构多样化，从一个没落的老工业区逐步发展成为依托杜塞尔多夫国际机场(机场代码 DUS)、科隆 / 波恩机场(机场代码 CGN)、Moenchengladbach机场(机场代码 MGL )的欧洲文化之都。
当然，除上述之外，政府在空港经济发展过程中的综合协调作用也是非常明显、极为重要的。尤其是以机场为核心的综合交通运输体系的构建。因为，空港经济区的发展，无论是在机场核心区域，还是在机场辐射区域，综合交通运输的发展，都必须以满足航空性服务与非航空服务需求为前提。
因此，综观我国空港经济的发展历程，随着我国相关政策的不断完善与落实，我国经济结构与产业结构的逐渐升级，以及我国航空运输业的继续高速发展与政府主导作用的发挥，在我国几个经济发展地区，如环渤海经济圈、珠江三角洲经济区、长江三角洲经济区以及成渝经济区，将涌现一批具有竞争力的空港经济区。
(此文发表于《民航管理》)
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