按纲施训严格标准 ——六论航空公司飞行训练
《中国民用航空飞行人员训练管理规定》在其附件二、三、四中分别对“机组成员的应急生存训练”、“飞机驾驶员初始、转机型、升级训练”和“飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容”列出了详尽的条款。各航空公司都制定了训练大纲并通过了局方的批准，绝大部分公司都制定了相应的课程(次数、时间和内容)，训练中也注意照着执行。
训练实践告诉我们，抓训练的关键就是要抓按纲施训，严格标准。
但是有的航空公司在实施训练的过程中，或多或少存在以下不足：
一是课程设置不尽合理
航空公司现在的年度复训大都拆分为两次来实施，每六个月进行一次，每次训练2场、检查1场，满足年度模拟机总复训时间不少于12小时的基本要求。但有的课程设置没有遵循“突出重点，兼顾一般”的原则，每个场次安排的训练内容和课目过多过满，在规定时间内根本无力完成;有的只是简单地列出了训练内容，没有对课目进行合情合理地编排，逻辑顺序混乱，导致在有限的时间内完成不了几套动作。
二是训练课目缺项
有的模拟机教员没有严格按照训练课程、也没有结合本训练组的技术状况适当增添或调整针对性课目，而是照搬自己的“老三篇”，既没有完成规定课目，又未能对训练机组进行因人施教的补差训练。
三是训练档案不完整不规范
有的训练记录不完整，从记录本上不能完整反映模拟机训练的时间、课目、技术评语、存在问题、复训结论以及教员、检查员签名等关键内容，只在目录栏中填上“完成年度复训”了事。有的根本就没有及时记录，而是遇到局方检查前才临时补记上去。
四是年度地面训练课程完成不够理想
CCAR-62FS对各机型每年的地面训练课程有明确的规定，如“以涡轮喷气发动机为动力的飞机，不少于25小时。”但有的公司将理论训练视为所谓的“软指标”，在管理上有所放松，一般性地号召“自学为主”，光有要求没有检查;有的结合“换季教育”，出几道年年都差不多的题目发给飞行员自己去做，考试分数都相当高，但理论水平却不敢恭维。考试验收流于形式的直接恶果就是个别飞行员的飞行理论知识十分匮乏。如少数飞行员不能完全认读航空气象报告单，对飞机显示的信息不能准确判定，CRM知识不足，甚至个别飞行干部对飞机性能和有关法规也了解不多掌握不细。
五是训练不平衡
最突出的就是非精密进近训练不足。如有的飞行员对非精密进近概念不太清楚，从而导致操作失误或者是在标准的非精密进近天气标准下飞行技术不熟练。如在一次局方检查中，有位飞行员在做某机场02号VOR进近时，按照航道024(应为020)和最低下降高度800英尺(应为400英尺)实施，结果造成飞机连续复飞落不了地，自己还丈二和尚摸不着头脑;还有一位飞行员在做NDB进近时，飞机下降至MDA后，还没有平飞到复飞点就慌忙拉升复飞，也造成进近失败。我国有不少机场有的方向上只能提供非精密进近的导航保障，如果非精密进近技术不过关，终究是个安全隐患。
六是程序不严谨
突出表现为对驾驶舱面板、手柄和开关的操作不能严格按照手册规定的责任区划分进行。有的机组没有严格按PF(操纵飞机的飞行员)和PNF(非操纵飞机的飞行员)的工作分工进行配合。如有的机组在起飞过程中遇到发动机火警，直至上升到3000英尺机长还没有下达灭火口令，副驾驶也不提醒;有的机组复飞后不重新选择横侧和垂直方式，致使飞机一直飞向山区而两位驾驶员都未察觉。
七是《快速检查单》不熟悉
个别飞行员平时并不主动翻阅《快速检查单》，对其使用方法、性能图表、翻检技巧研究不够，到了年度复训时才把崭新的《快速检查单》拿出来翻翻。这时往往会出现：面对故障现象，不知该找哪条处置条款?即使知道该用哪条，但却半天翻不到;就算是好不容易找到了却出现该念的内容不念，不该念的条款却还在那里埋头瞎念。
八是局方在训练监管上也有值得改进的地方
如规章发布后，相关支持性文件出台滞后，不利于规章的贯彻落实;监察员、检查员数量不足，其中有的人员素质有待提高，缺乏对航空公司训练和运行的持续监督检查，不能有效地帮助航空公司改进存在的问题;对监察员和检查员的持续性培训不够。
如何才能更好地做到按纲施训，严格标准呢?
一、进一步更新完善训练大纲
CCAR121 FS对飞行人员模拟机复训的次数、时间、内容等方面作出了具体的规定和要求，各航空公司拟根据自己新增加的航线、新开辟的机场以及人员结构、成份的变化适时调整训练内容。如开设到拉萨、到九寨沟的航线，则必须完成滋在针对高原航线、高原机场的飞行理论和模拟机特殊内容进行训练(起飞性能计算、起飞后的紧急返场程序、巡航飘降程序等)。
CCAR121 FS对飞行人员的要求是基于最基本的行业安全需要，为了增大安全运行的裕度，航空公司制定的标准还须更高于这个大众标准。在中国传统文化的潜意识背景中或多或少的存在着“走捷径”的趋向，现实生活中的“乱穿马路”就是很明显的例子。个别飞行员对于飞行标准、规章制度，不是严严格格、原原本本去遵循，而是打折扣，捞“干的”，将许多有关飞行安全的必要措施和程序保证日复一日的飞行中，逐渐被过滤删除掉了。因此除了制定大纲内容、标准外，还必须明确如何落实大纲以及违背大纲之后的处罚办法。在训练流程中实施有效的监察，现阶段不失为一种有效的手段。
过去制定的训练大纲比较偏重于对个人的动作技能的训练，而没有把机组作为一个整体来要求。事实上，造成事故和事故征候绝大多数不是由于机组失能或缺乏技术，而是因机组信息沟通中断或机组没有利用可用资源等人为原因。因此，公司训练大纲应该能够体现从传统的注重机长作用、个人能力和技术需要转到加强机组协调、沟通、资源管理和决策技巧上来的变化。
二、理论培训走在前面
为了搞好航空公司飞行人员的理论培训，建议公司在自己的培训中心增设专门的飞行理论训练机构(类似于“科”的级别，理论教员拟从优秀飞行员/机长中选拔，定岗不定人，给予一定的岗位补贴，聘期一到两年，不搞终身制)，其主要任务是承担各机型初始改装的理论课培训、每年的“地面训练课程”教育、转升技术等级的理论授课、飞行教员和检查员的理论深造、英语培训与考核以及年度模拟机复训前理论考试等教学任务。
根据CCARR121要求，航空公司各机型飞行人员进行定期模拟机复训之前，必须参加理论学习、考试。全年理论学习课时要高于CCAR-62FS的要求，拟分上、下半年两次进行，不参加理论学习或考试不合格者不颁发理论训练合格证并不得进入模拟机训练流程。考试内容主要为：一是“检查单记忆项目”内容;二是所飞机型及其动力装置、各系统、部件和运行、性能等方面的实用知识;三是正常、非正常和应急程序及有关的操作与限制;四是运行规章的有关规定。理论考试可采用传统的闭卷笔试形式、也可在电脑上考试，试题从公司题库中选取，考试成绩80分(含)以上者为合格，考试不合格者可进行一次补考，补考不合格者须重新进行理论训练。
考试成绩一并存入飞行技术档案。
三、公司要明确和重视飞行技术检查员的职权
飞行是人的特殊活动，人的飞行行为能力如何，离不开同样是内行的人去鉴别，飞行技术检查员的技术地位和鉴定作用是不可替代的。因此，公司必须明确和重视飞行技术检查员的职权。
飞行员飞行技术的审定、升降直至停飞由其负技术裁决责任。对公司飞行人员QAR技术发展趋势进行监控、分析，向公司领导适时提出合理化建议。负责飞行员的技术教育。负责技术通告的颁布。对技术、安全重点人有权随时进行抽查。公司要保护并充分尊重飞行技术检查员的技术结论。
要加强飞行技术检查职业道德教育，作为检查员要力戒无原则的吃喝风，要公正地负责任地对待每一次检查和签字，如因检查赎职，造成对被检查者把关不严，被检查者一段时间以内因技术原因导致发生飞行安全等问题，该检查员要被追究连带责任。
有贡献的检查员职级可逐渐晋升到部门正职级。
四、政府有关部门要履行飞行训练的专项监管责任
实施有效的安全监管是民航政府职能转变后的中心工作之一，监管监管，既监又管。“监”是冷眼旁观，“管”是有作为的“动手”。因此，建议民航总局、各地区管理局(地方监管办)要加强对航空公司飞行训练大纲的执行情况以及飞行人员模拟机训练质量实施有效监察。
1、指派监察员对部分人员复训人全过程进行监察，了解和监督公司执行大纲情况、飞行教员的教学情况及模拟机本身质量情况，促进训练质量的提高。
2、对复训质量进行不定期的抽查。地区管理局之间的监察员和检查员交叉检查。集团公司内部也宜进行互检互查。此外，还要继续加强对飞行干部的检查，并加大检查力度。
3、利用科学手段进行监督和检查。在模拟机上开发利用QAR技术，制定计算机考试标准，借助计算机确定能否通过检查。
4、在实施飞行模拟机检查中，对法规部分的内容，建议采用口试检查法。这对督促飞行人员学习法规、熟悉飞机系统、拓宽飞行知识面非常有益。飞行员必须认真学习要求掌握的知识，否则就不可能通过口试。目前，我们的考试不够严格，方法上也有随意性，再加上体制的原因，缺乏竞争压力。我国飞行员几乎都是国家投资培训的，个人感觉不到巨额支出的压力，换一个角度来讲就是对飞行岗位珍惜不够。近十年来，由于飞行员供求关系相对处于“需”大于“求”的局面，造成部分飞行员自我忧患意识偏弱、有的直到现在还没有从这种消极影响中解脱出来，缺乏必要的职业危机感和竞争压力，处于“要我学”的初级阶段，“我要学”的内驱力不强，主动性自觉性较差，导致对法规、飞机系统等知识离现代飞行对飞行人才的要求差距较大。
5、抓好《飞行记录簿》和《飞行经历记录本》的填写工作。飞行员训练记录档案是法定文书，必须是连续的，不得中断，记录的内容也只能全面的和真实的。如果不填写记录本，就无法确定飞行员对CCAR121FS的符合性。
6、加强监察员、检查员培训工作。建议总局在总结目前正在进行的监察员培训经验的基础上，制定更适用、更有效和便于操作的培训程序和方法。培训不能一劳永逸，要实施系统地、与时俱进的持续培训。
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