与国际民航发达国家飞行员成长三阶段“飞行学院”——“通用深造”——“航空公司”相比，我国缺少“通用深造”这个非常重要的中间环节，因此大量的培训任务落到了航空公司身上。
航空公司的训练具有以下特点：
一是训练成本高。如运行成本相对较低的B737系列飞机，每小时的直接飞行成本3.5万元人民币左右，如果用于本场起落航线训练，每小时只能训练7-8个起落，平摊下来，每个起落得花4000-5000元人民币，而要掌握某个技术要领，十个八个起落还不一定能解决问题。即使是用全动模拟机来部分代替训练，但模拟机的运行费用也在3000-6000元人民币/小时。
二是风险大。飞行员建立运行经历的过程，就是同运行偏差打交道的过程。飞行教员在航班生产过程中，既是机长、要带领机组完成正常的飞行任务，又要履行教员职责适时穿插教学，在其监控下，被带飞者进行“尝试性飞行”，在修正偏差的过程中，体会操作要领，形成正常的飞行技能。在偏差量的掌握上就有一个“度”的界限，偏差还很小或刚处于萌芽状态就被修正抑制掉了，飞行状态虽然很稳定，但被带飞者可能根本就体会不到操作要领，得不到修正的机会，真可谓“不经风雨哪见彩虹?”如若偏差量“放手”太大，变成了洪水猛兽，超出了教员的修正能力，运行到了安全冗裕度之外，则可能导致发生安全问题。
三是航班生产不允许搞训练。不能将航班飞行特别是载客运输飞行搞成了训练飞行，这是出于飞行安全的需要。因为训练飞行要主动设置偏差，安全冗裕度较薄，这与中国民航“安全第一”的指导方针相背。但航班上可以从事适当的教学活动，遇到什么偏差就修正什么偏差，使飞行总是趋于最安全的运行范围。通常情况下，教员只能在正常范围内放手，许多偏差修正的体验对于副驾驶而言，没有更多的机会;
四是教员与副驾驶的角色随着主操纵权的改变而转换。进入“教学状态”，飞行教员变成了PNF(非操纵飞行员)，是配合者;而副驾驶变成了PF(主操纵飞行员)，是操纵者。如果角色转换不当，则可能出现两人同时去操作飞机或谁都以为对方在管理飞机的监控空洞问题。
五是教学组不固定。教学员之间相互了解要占用一定的架次，难以立即进入教学状态;每次起降机场、外界条件不一样，教学模式不好重复，学员只能靠以此类推、举一反三寻求共同点。
目前，航空公司的飞行训练，在教学法的运用上存在以下不足：
一是飞行前缺乏准备、飞行后更缺乏讲评
航班飞行，大多数机组成员并不是固定不变的，有时个把月才可能碰上一回。飞行教员对要带飞的学员(副驾驶)的技术进展情况不一定了解和掌握，存在什么问题和难点?是什么原因造成的?是概念不清还是注意力分配不对?是操纵要领不当还是综合控制能力弱?采取什么教学手段来解决这个问题?这些对教学来说至关重要的问题，如果不在飞行实施之前弄清楚，又凭什么能达到“因人施教”的效果呢?遗憾的是，不少飞行教员在预先准备中对这个“充分掌握学员技术状况”的必不可少的教学环节有所忽视，将主要甚至全部精力放在了与完成航班飞行相关的诸如“查阅航行情报”、“校对领航资料”、“研究飞行方法”等等上，而对于航班中的教学协同研究则不多。有的教员认为飞行教学是个软指标，教多教少不伤大局。因此，有时候等到飞行实施时，才“现炒现卖”。这种预先没有研究和协同的教学，实际效果就要看学员的悟性高低了。
“飞行后讲评”是飞行四个阶段的最后一个阶段，对于飞行教学来说，这是一个明确技术是非、分析技术问题、寻求解决措施的关键步骤。但有的教、学员对讲评重视不够，对做得好的地方肯定得不够，对存在的问题也剖析得不深，造成“飞好了，是瞎蒙的”，“飞不好，却不明所以”。造成简单的技术问题久拖不决，甚至酿成了痼癖动作难以纠正。
二是教学手段运用不当
有的飞行教员不善于运用“示范”、“提示帮助”和“放手”三大空中教学方法。不论学员资历深浅，不做铺垫性“示范”也不适时“提示帮助”，说到带飞，要么干脆“大撤手”全部交由学员自己去闯自己去摸，造成诸如“进近不稳定”等问题;要么虽说“放手”、自己也时不时不自觉地参与操纵，造成“你中有我，我中有你”，弄不清到底是谁飞的!这两种教学倾向都要力戒，前者容易出安全问题，后者教学效果不理想。
三是分析问题只讲现象
个别飞行教员讲评分析时，不是从理论上从注意力分配从操纵要领上帮助学员找出发生飞行错误的深层次问题，而是就事论事讲明摆着的错误现象。如“着陆接地点靠前了”这个问题，只说到“收油门慢了，下次收得再早点就好了”就了事。这种分析模式，如同隔靴搔痒。
四是缺乏理论支撑
个别飞行教员分析学员的飞行错误时，对其发生的操纵原因，不善于运用《空气动力学》(《飞行原理》)知识来剖析操纵机理，而是想当然地胡乱下结论。如飞机着陆时接地“重”，造成的直接原因就是接地瞬间飞机垂直方向上的下沉速度没有及时减小。克服办法也很简单，主要是在保证飞机入口速度、正常收小油门的基础上，看好地面，根据飞机下沉趋势，接地前向后及时拉杆，使飞机的下沉速度在接地瞬间接近于零。而有的同志却只说是收油门快了。孰不知，不收油门不拉杆，飞机机轮撞击跑道道面的冲击速度会更大，接地也会更重，甚至还会弹跳起来。
五是干讲不做
飞行技术本身，其动作技能的成分占到了相当的比例。有的动作，光用语言进行描述是说不清道不明的，动手做示范，效果要好得多。如进近着陆过程中的侧风修正方法，有“侧滑法”、“航向法”和“侧滑加航向法”三种，干讲只能讲清道理但学员却不一定能从操纵要领上获得多少体会，若能动手进行具体示范，则飞机的动态、修正偏差的要领便一目了然了。有的教学却喜欢干讲，舍不得做示范。其实，百说不如一做。
航空公司的飞行训练，如何更好地遵循教学规律?如何更好地提高训练质量?这是关乎民航安全基础的大问题。笔者建议：
一、编撰《航空公司飞行教学法》
据了解，目前中国民航还没有一本系统完整的针对航空公司飞行训练与教学方面的参考书。许多教学方法、教学手段和训练经验还散落于“民间”，存在于个人的实践之中，建议民航总局抽调飞行训练、教育学、心理学方面的专家学者尽快编撰和出版《航空公司飞行教学法》，下发航空公司，指导教学。
二、提高教学素养
1、对飞行教员进行《教育学》、《心理学》、《教学法》普及轮训。
2、民航协会飞行技术委员会组织“飞行教学法”技术研讨会。
3、民航所属的《航空安全》、《飞行员》等专业刊物，开辟“飞行教学法”专栏，探讨交流飞行教学经验。
4、航空公司举办年度飞行教学优秀论文评选。
5、重奖那些飞行教学效果好、对飞行训练有深入研究的飞行教员。飞行模拟机教员、飞行技术检查员要从优秀飞行教员中选拔。
6、公司开展飞行教学QC小组活动。分课题、分重点进行研究。对某个学员的技术难点进行集体会诊，大家一同受益。
7、组织教学观摩。有条件的公司，可制作“预先准备”、“直接准备”、“飞行实施”和“飞行后讲评”四个阶段的教学录像。对“飞行实施”这一节中，要突出“示范”、“提示帮助”和“放手”等空中教学手段的运用。
三、遵循教学原则
教学原则是反映教学的客观规律，是教学法的依据、原则。
1、思想教育与技术教学相结合;
2、理论与实践相结合;
3、启发学员的学习自觉性;
4、系统连贯，循序渐进;
5、因人施教;
6、保证安全。
四、运用好“示范”、“提示帮助”和“放手”带飞方法
一是“示范”
1、全面示范。如对ILS进近着陆的全部飞行动作进行示范，使学员全面系统地体会该程序的所有动作，以建立完整的飞行印象。
2、重点示范。对某一进近方式的部分动作或某一动作的部分内容进行示范。
3、对比示范。既按正确的操纵方法做示范动作，又在不危及飞行安全的前提下有意识地作偏差动作，并示范修正方法。建议航班飞行中少做对比示范，适当在模拟机训练时使用。
示范时应注意：搞好协同，空中“早接晚交”，动作正规标准，边示范边提示，注意检查示范效果。
二是“提示帮助”
1、语言提示。引导学员正确分配和转移注意力。
(1)--肯定提示：加深学员的正确飞行印象;
(2)--预先提示：预防学员的操纵错误;
(3)--方法提示：纠正学员的操纵错误;
(4)--安抚提示：稳定学员情绪增强飞行信心;
(5)--直接提示：直接提出当时的飞行偏差和如何动作;
(6)--间接提示：不直接提出飞行偏差和如何动作，而是提示注意力分配，让学员自己判断和修正。
2、动作提示。通过杆、舵、油门等动作来提示学员注意操纵动作和偏差修正。动作提示的动作应“明显”(便于学员领会操纵要领)、“柔和”(不致使学员产生紧张情绪)、“适度”(使学员从中体会细微技巧)。
3、帮助。帮助的动作应明显、适量，让学员感知的同时起到示范的作用。防止不自觉地参与操纵，过多地干涉学员的实践。
三是“放手”
1、限量放手：对一些飞行动作的放手限制在一定的范围内。适用于：带飞初期，接收能力较弱的学员，飞行动作和条件比较复杂，修正偏差，纠正痼癖动作时。
2、局部放手：对某个课目的部分飞行动作或只对某一飞行动作的部分内容放手。适用于：让学员做已掌握了的飞行动作，为教好学员某一重点动作，检查学员对某一动作的掌握程度，弄清学员产生技术难点的原因。
3、全面放手：对某一课目的全部飞行动作进行放手。
放手的注意事项：积极放手，创造条件，逐渐扩大，从实际出发，放手是为了教学，不能只看不教。
在带飞过程中，教员选择适当时机，简要提出学员已飞动作的主要问题和原因，起到“趁热打铁”的效果。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
