信息报告：当工作量不断增加，机务检查工作单谁来把关

报告类型：	机务人员
事件类型：	运行保障
事件经过：
X航航线机务737机型的工作单内容越来越多。尤其是航后的项目。单独的航后工作单其实其实内容没有增加和其他公司大同小异。而机务工程部在航后每天都附加其它几份工作单，包括每日工作单，客舱设备检查单。每天航后每架飞机在基地必须完成。尤其是最近添加的这个客舱设备检查单内容很多上面显示的工时是4个小时。这些附加的工作单体现了南航机务工程部的一贯做法，把任何风险和责任都推给一线，把自己的责任摘清。但凡飞机主要系统或是客舱的地毯，头等舱的窗户脏了，外表轮箍脏了都在他们编写的工作单里。真正按他们单子的项目做下来，一架飞机的光看客舱检查单时间是检查飞机主要系统的时间的3倍。他们的客舱设备的检查单做的很详细还配有图片，而到真正关乎飞机安全的系统检查却是一字带过。我们同事都觉得现在机务越干杂活跟飞机维修无关的活越来越多。但这些活都加在了一线机务头上。造成现在大家真正的涉及飞机安全的检查时间变少。而就得多关注那些外行们能看到的外表干不干净，客舱每个座椅试一一下。希望有关部门看看X航737的客舱检查的工作单
专家点评：
感谢报告人的报告，这个报告对于明确航线维修和一般勤务的概念，以及合理安排维修人员和勤务人员工时，有着重要意义。 CCAR第121.362条规定：(b)按照本规则运行的合格证持有人的飞机及其部件的维修工作应当由CCAR-145部批准的维修单位承担。 CCAR第145.18条维修工作类别规定：(e)航线维修，指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。下列一般勤务工作不作为航线维修项目： (1)航空器进出港指挥、停放、推、拖、挡轮档、拿取和堵放各种堵盖； (2)为航空器提供电源、气源、加（放）水、加（放）油料、充气、充氧； (3)必要的清洁和除冰、雪、霜； (4)其他必要的勤务工作。在CCAR 145规章中，以及AC-145-6中，对都将航线维修与一般勤务区分开来。航线维修需要有较高资质的维修人员实施，而一般勤务工作需要的人员资质则低得多。合格证持有人（一般是航空公司）的维修工程系统编制航线工卡，用来指导维修人员进行航线维修工作。航线维护工卡内容来源于公司机型的维修方案的日检内容，同时会增加一些公司经验项目，甚至有的航线工卡还会将审核、监察发现问题的整改措施也包含在内。这些航线工卡内列明的工作，需要由航线维修授权的人员执行并签署工卡。一般来说，各机型的维修方案不会包含一般勤务工作的内容。一般勤务工作，特别是客舱内的一般勤务工作，项目多、工作量大、耗费工时较多。做好客舱勤务工作，对飞机的良好状态保持和航空公司形象的维护有着重要作用。这些一般勤务类的工作，由一般勤务人员执行即可，而不是必需由航线维修人员执行。但是，如果这些一般勤务类的工作内容加入了航线工卡，则就必需由航线维护人员来执行了。民航是服务型行业，航空公司注重提升旅客客舱服务体验的做法，是值得肯定的，但是由此产生出的工作量和具体工作的合理实施安排，也应该从航线工卡“立法”上给予重视。目前，各维修单位管理模式各异，有的维修单位规模较大，设有专门的勤务部门，负责按照勤务工卡执行一般勤务类工作。有的维修单位没有设置专门的勤务部门或勤务人员，而是航线维修及一般勤务工作都由航线维修人员完成，造成了维修人员“维修工时”的增加，对维修人员工时管控方面也造成了影响。缓解报告人报告的问题，需要航空公司立足规章要求，充分考虑维修单位组织部门和人员岗位的设置，将“资质要求低、业务知识要求低”的一般勤务工作，与“资质要求高、业务知识要求高”的航线维修工作区分开来，从单一的航线维护工卡，剥离为“航线维修工卡”和“一般勤务工卡”，分别由维修单位相应资质的人员执行。这样，既能保证航线维修工作的质量，又能减少航线维修人员的工作工时，有利于航线维修人员集中精力做好安全相关的维护工作，同时维修单位还能释放出更多的维修工时资源，承接更多的维修业务量。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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