| 报告类型： | 机务人员 |
| 事件类型： | 航空地面安全 |
| 事件经过： | |
| 我是XXXX航空公司有限公司的一名机务工作人员，我公司07年下半年来为了为公司节约维修成本，不断申请高级别定检维修能力，并获得批准。而实际情况是，我们公司目前航线全体员工包括管理人员共33人其中上岗人员21名。却承担了包含三架飞机的全部的航线维修和所有的定检工作。由于定检工作量大，人员严重不足，几乎所有人员都存在加班超时的问题。而公司前不久又承接了YY航空公司的部分定检工作。整个11月份我们机务人员都在疲劳中度过，得不到应有的休息。目前公司还在申请更高级别的定检维修项目，希望局方相关监管人员能够立即停止我公司的维修申能力审批程序。详细调查我公司的维修人员短缺，维修人员执勤时间超时等问题。杜绝由于人为因素产生的不良后果。 | |
| 专家点评： | |
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自愿报告系统将上述报告转交两位机务专家进行分析，专家的分析结果和建议分别如下。 专家评论1： 报告所反映问题在中国的维修单位普遍存在，只不过是有的严重些，有的稍微好一些，有的隐瞒的深一些。加班、超时、连轴转已严重威胁到部分技术专家（经验丰富的技术人员）的身体健康。绝大部分高技术，高风险，影响安全的维修工作都将由他们完成，因此，对安全已经构成很大的潜在危险。 疲劳一般分为“体征疲劳、精神疲劳和生物疲劳”三种。造成疲劳的原因很多，主要有：工作的单调，无限次的简单重复；工作环境不良，造成生理上不适应或心理烦躁；时间压力大，作业速度快；夜间作业，容易疲劳；人机工程设计不合理；作业态度消极；作业时间持久；等等。 在机务维修工作中，疲劳作业，是对维修安全造成威胁的最大影响因素之一，因为，维修工作需要旺盛的体力和良好的精神状态，而人在疲劳状态下，周身无力、精神萎靡、视力下降、大脑反应迟钝，反应能力降低，记忆力下降、工作准确度下降、生产效率降低，工作质量下降。在这种状态下工作，发生差错或事故的可能性是最大的。根据墨非定律，长期这样工作，肯定会发生事故。 而不正常的加班、通宵工作、甚至连续通宵工作是造成维修技术人员疲劳的主要因素。尤其是现在，全行业中，高、精、尖的技术人员短缺。在一般的维修单位中，所有的高技术工作，如排除故障、跟班放行、试车以及重要的维修工作，都是由单位中有数的几个高技术人员来完成，这就造成这些人员总是在加班，甚至连续通宵工作。这种现象在维修业中应该说是普遍的。 SCASS报告中所反映的问题，应当引起行业管理部门的高度重视。建议对连续一个月的通宵加班进行认真的专项调查。这种工作安排，不但容易发生差错，更重要的是对人员健康和生命的一种摧残。 SCASS报告中提到的关于在人力不足的情况下，维修单位的维修能力不断增加，致使维修人员得不到休息，拼命为完成工作而不断加班，得不到适当休息，对安全造成危害的问题，我想，除了维修单位的问题外，批注其维修能力的管理部门也要反思，在批准维修能力是是否按照要求进行了审查？人力是否真的满足工作量的要求？是否对该维修单位的人力进行了全面评估？我认为这是最重要的关口。 最重要的纠正方法应该是：1、提高维修单位总经理和生产经理的遵章守纪的自觉性；制定政策，加大处罚力度。2、适航管理部门加强监管力度，深查此类问题，不要仅听维修单位生产管理经理们单方面的忽悠，甚至什么“保证”“计算结果”等。 改进建议：建议飞标部门慎重考虑研究：1、如何按照规章（规章已经很多很好）从实际上监控这方面的问题。2、批准新的维修能力时，重点放在计算人力情况，不要被维修单位所报的假情况所迷惑。3、对此类问题给有关单位或部门发布告警通告。 专家评论2： 1、机务维修人员在工作时的疲劳和过长时间的工作，确实会给维修质量和安全带来隐患，加拿大运输部曾做过专门试验研究，发现“维修任务涉及到计划、记录、交流、监督、检修和检查，可能会被疲劳严重影响”，疲劳与维修差错存在着密切的关系，因此“不仅仅要限制工作时间的长短，更要与工作时的疲劳相抗争”。 2、关于机务维修人员的工作时间问题，现行的自2005年12月31日起施行的民航法规《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR－145R3）第145.31条 维修工作准则（f）条目作了如下规定 ： “充分考虑维修人为因素对维修工作的影响，避免对维修人员提出正常能力范围以外的要求。除非经劳动行政部门的批准，一般情况下，直接从事航空器或者航空器部件维修工作的维修人员的工作时间不应当超过每天8小时，每周的工作时间累计最多不应当超过40小时，特殊情况下可适当延长工作时间，但每天最多不得延长超过3小时，每月的加班时间累计不得超过36小时”。 3、维修单位在获取报告中所提的维修项目的许可时，相应的民航地方管理局会对其人员保证状况进行审查，维修人员不能超过上述法规规定的时间工作，否则管理局将不会批准新增维修许可。 4、报告中所反映维修人员超时工作问题，在不同的维修单位情况差异较大，需要进行调查，才能决定采取的行动。所以建议结合例行的安全审核、质量审核或进行专题调查，根据结果再决定是否发布警示通告。（来源：中国航空安全自愿报告系统） |
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