始于7月6日的中国行让空中客车集团总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯收获了一份非凡大礼。
由德国总理默克尔带队的采购团与中方签下的123架直升机订单，让这位酷似007的德国硬汉也不得不向中国媒体坦承：“创下了在中国单天卖出这么多架直升机的历史!”
这是托马斯任职空客集团CEO后，与中国签订的首个数额过百的单笔飞机新订单。
继2007年11月，在与中国航空器进出口集团和南航签下160架空客飞机的联合订单后，空客在中国再无单笔上百的新订单。
有迹可查的是，无论是2010年，还是2013年，或者更为接近的今年3月，空客与中国签订的飞机订单基本在60-70架之间。
其中，2010年11月，中航材与空客签署的102架飞机订单中，有36架A330飞机为此前飞机订单的落实，剩下的66架则为新飞机订单。
同样，空客的竞争对手波音，也在2011年1月与中方签下200架飞机巨单后，其单笔订单数量再无上百记录。
毫无疑问，经历了过去十多年中国航空市场的高速成长后，无论是波音还是空客，都不得不面对飞机订单小批量的现实。
双寡头的中国订单争夺战
在航空制造业，飞机订单是生产商的生命线。每年，围绕着飞机订单数、飞机交付数、储备订单数的排名，全球两大干线飞机制造商波音和空客之间的争斗从未停歇。
对于中国市场的争夺，欧美两大经济体从未放弃过彼此锱铢必较的焦灼角逐。相反，伴随着中国航空市场的持续高增长，波音与空客之间的PK日趋惨烈与白热化。
2008年以前，在全球大型商用飞机市场，波音和空客几无对手。两者密不透风、强悍的竞争优势让其他试图挑战者毫无生存的可能。
波音和空客的中国版图更呈爆发式扩张，仅2005年，波音和空客就从中国市场收获了442架飞机订单。
自2008年起，这一单一的市场格局出现松动。巴西、俄罗斯、中国、加拿大陆续加入百座以上干线飞机的研制阵营。
2011年，波音公司民用飞机部负责人吉姆·阿尔博在巴黎航展上坦承，波音和空客在大型商用飞机领域的双寡头垄断局面宣告终结。
就在竞争者还未挤进“双寡头俱乐部”之前，波音和空客加紧了中国飞机订单的拼抢。
2011年1月，中美之间200架波音飞机、价值约190亿美元的框架订单则将这场飞机订单大赛的拼抢推向了极致。
至此，飞机订单的陆续消化以及加拿大、巴西、俄罗斯、中国和日本不断公布的大型商用飞机研制的最新进展，令波音和空客的中国订单开始呈现小批量签订的特征。
卖飞机or共同生产飞机?
尽管从产品线看，后来者们仍需数年乃至数十年的紧追慢赶，才能在这块大蛋糕中，与波音、空客分一杯羹。
波音和空客都明白，在这个永远有竞争者的世界，想要持久永恒的垄断某个市场几无可能。中国市场巨大的增长潜力让所有飞机制造商都渴望在这场诱人的航空盛宴中分享战果。
波音和空客同样深知，单纯靠卖飞机并不能完全分享未来20年中国市场稳步增长的大蛋糕，中国势必会研发自己的大飞机。
这个未来全球最大的航空市场，迫切希望在自己的蓝天下启航自己的飞机。
技术输出是中国政府每次签下飞机大单的附加条件之一，只不过欧美缘于自身利益的考量，有不同的限制政策罢了。
除了在中国市场拼抢飞机订单外，波音和空客均选择了与中方开展技术合作的道路。
无论是波音还是空客，均在中国设有不同的合资公司，包括给中方合作伙伴更多一些飞机部件的工作份额。
日企承担波音787及其他机型的工作份额
但正如全日空是波音787飞机的启动用户，波音787飞机35%的机体由日本企业制造一样，被称为制造业大国的中国在签下巨额飞机订单后，却一直未成为双寡头的启动用户，承担更多、更关键部位的工作份额。
这里有技术层面、商业秘密的问题，也有中国政府一直与欧美之间谈判的技术开放与合作的问题。
在决定将其最新研制的A350XWB宽体飞机机体结构5%的工作份额交给中国后，空客选择将其最畅销的A320飞机总装生产线落户天津，这也是继法国图卢兹和德国汉堡之后的第三条空客单通道飞机总装线，同时也是欧洲之外的第一条空客飞机总装线。
总装线的落户让空客从单纯卖飞机变身为与中国一起生产飞机的合作伙伴，这为空客更多地参与中国航空市场的建设与成长奠定了基础，也让空客在与波音近乎白热化的竞争中抢占了先机。
宽体机落户中国?
去年9月，空客宣布针对中国市场推出轻量版A330宽体飞机，这款直接与波音777飞机抗衡的宽体客机，目前在中国宽体客机领域拥有60%的市场份额。
缘于对航空市场不同的发展预测，空客与波音针对空中交通拥挤的解决办法是：前者主张采用大飞机多运人，后者则强调点对点多跑路。因此，空客推出了巨无霸A380，波音则研制了787梦想飞机。
新航A380飞机上的头等舱套房
面对亚太航空市场的强劲增长，空客针对中国、印度和中东市场推出了轻量版A330系列飞机。
空客的理由很简单，针对中国空域紧张、机场拥堵和飞行员紧缺等原因，轻量版A330系列飞机比现有A330-300客机可载客量提高至400人左右，其单位运营成本可降低15%。
尤其在北、上、广这样的超大城市，航空资源更为紧张，机场拥堵和航班延误等因素，已不太可能让航空公司拥有更多航班时刻资源。
能在有效时间内大幅降低单位运营成本，在民航局倡导国有大型航空公司尝试低成本航空运营的当下，是所有航空公司所乐见的。
阿联酋航空A380飞机上的淋浴间
东航总经理马须伦在接受媒体采访时曾表示，“这个机型(指轻量版A330宽体飞机)在国内一些主要航线上有市场，但是否会最终购买这一机型还要看飞机自身性能是否达到预期，以及在降低成本方面具体实现的效果。”
马须伦的话换言之，倘若轻量版A330宽体飞机能实现其最初预想，在降低成本方面卓有成效，那么在中国市场并不愁没有买家。
有没有可能让A330飞机生产线落户中国或者有更为实质的进展呢?要知道中国正在研制自己的大飞机，C919飞机一旦进入市场，其直接的竞争者就是波音和空客。
空客愿意与自己潜在的竞争者合作吗?
答案很快揭晓!今年3月，习大大访问法国期间，中法签署的联合声明显示，中法合作的天津A320总装线将延长至2025年，天津将成为空客亚洲制造中心。鼓励通过以空客A330为基础开发适合中国市场的双通道(宽体)飞机加强现有工业合作。欢迎法国企业参与中国C919客机项目的研制生产工作，(中方)对双方在民用直升机、民用航空发动机、航空运输管理等领域合作等发展感到高兴。
全面布局中国
也正是在今年3月，在与中方签下70架飞机、价值约100亿美元的框架协议的同时，空客同样与中方签下一纸未来20年与中航工业集团共同生产1000架EC175/AC352直升机的协议。
若以中国直升机市场约为500亿欧元的市场规模估算，这一协议将令空客未来20年在中国直升机飞机市场占据50%以上的市场份额。
面对刚刚起飞的通用航空市场，空客直升机首席执行长福里毫不讳言表示，这对空客而言具有重要的战略意义，让空客得以更大规模地进入仍在起步状态的中国市场。
3个月后，当空客集团总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯随德国总理默克尔访华时，这一次空客与中方签订了价值6亿欧元的直升机订单。
这笔123架直升机订单再次让空客在中国的单笔飞机订单数超越了百架的重要关口。这也是中国放开低空空域飞行器材的限制后，最大的一笔直升机订单。
这份合作双方各自承担50%工作份额的协议，源自2005年中法之间的合作计划。
当时，EADS集团(空客集团前身欧洲宇航防务集团，也是继波音之后世界上第二大航空航天公司。2014年1月，EADS正式更名为空中客车集团，旗下分空中客车公司、空中客车直升机公司和空中客车防务及航天公司。其中空客公司业务占60%。)旗下还未更名的欧洲直升机公司(现更名为空客直升机公司)与中航工业第二集团(2008年，中航工业第一、第二集团公司重组整合为中国航空工业集团)签订合同，双方对EC175新型6吨级直升机进行合作开发和协作生产。
欧洲直升机公司或许并未想到9年后，EADS集团会更名为空中客车集团，自己也会更名为空客直升机公司。
名字或许不是关键所在。不过，在恩德斯主导下更名的空中客车集团的业务组成，则让人更为清晰地看到了这个创立于上个世纪70年代，最初是为抗衡波音、麦道等美国公司的欧洲航空公司联合体布局中国的清晰脉络。
(本文来自微信公众号“青风依旧”，微信号：dianzi9999。图片来自互联网)
