危险品空运危如累卵
6500万美元泄露危险品空运危机
为了一批总价值15万元左右货物的运输，欠下6500多万美元的债务，而且还要在5年的时间里纠缠于诉讼当中，中国化工建设大连公司（以下简称大连化建）这单生意赔大了。
2000年3月15日，马来西亚航空公司为大连化建空运一批强腐蚀性化学物品——草酰氯，由于货物泄漏，整架飞机宣告腐蚀报废。2002年3月13日马来西亚航空公司（以下简称马航）及曼班通用保险公司等5家境外保险公司将大连化建诉至北京市高院，开始了这起历时5年的民事诉讼。2007年12月5日，北京市高院判决大连化建赔偿5家境外保险公司6500余万美元，金额创下航空运输索赔之最。
一次后怕的空中之旅
2000年2月，大连化建委托大通公司（现更名为嘉里大通物流有限公司），并与大通公司签订《委托报关协议书（集中）》协议，空运80桶 “8－羟基喹啉”（每桶28.37公斤）的化工产品从北京运至印度马德拉斯，并表示，该化工产品为灰黑色金属粉末，无臭、无味，且不属易燃固体、氧化剂、腐蚀品，不属毒害品，对皮肤无伤害、无刺激性、麻醉性及其他危险性，不属空运危险物品。
2000年3月15日16时55分，在经历此案另一被告北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（下称迪捷姆公司）“取样检查”之后，这批“8－羟基喹啉”按普通货物标准包装上了马航公司mh085号航班并飞离北京首都国际机场。同一天晚上11时20分左右，马航公司mh085号航班飞抵马来西亚吉隆坡国际机场机场进行中转卸货。装卸工人进入飞机货舱准备卸货时，这批“安全货物”已发生大量泄漏。而且货物并非大通公司所说的黑色金属粉末，而是有强烈刺鼻气味的黄色液体。其中5名装卸工因为吸入有害气体，突发晕厥。
马航公司当即请求机场消防救助队及有害物质控制单位赶往现场，协助处理该事故，并请马来西亚化学局对泄漏物质进行取样检测。经检测，这批货物丝毫没有大连化建所说的“8－羟基喹啉”成分，而是强腐蚀性化学物品“草酰氯”。检测结果吓坏了现场所有的人，泄漏的“草酰氯”的强腐蚀性已经腐蚀了飞机的众多部位，如果飞机在空中的飞行时间再长一些，世界会再多一起空中灾难。飞机在吉隆坡停留两天，乘客和其他货物改航班。
2000年5月和2001年2月，英国国防评估及研究机构（dera）分别向马航公司出具了《马来西亚航空公司a330飞机化学品泄漏的调查报告》，结论为：“mh085航班空中客车a330飞机（登记号9m-mkb）被飞机后部货舱所载的232－91323072号空运单下两个ake3262mh和ake3365mh集装箱中的桶货所泄漏的草酰氯污染……视觉检查飞机发现，在后部货舱及其附近区域的钢制和铝制部件上有严重腐蚀。飞机外部及后部货舱往前包括主起落架隔舱的钢制部件上的腐蚀也十分明显。”
2001年2月28日，法国空中客车工业公司向马航公司出具了a330 msn068飞机修理评估、修理成本预算报告，称：“自（2000年）9月底清除飞机污染以来的五个月，空中客车工业公司已完成损坏评估…… 空中客车工业公司需投入修理方案预计金额为7500万美元至8900万美元之间。该金额不包括与起落架、各引擎、备用电能机、飞机停放地以及类似费用。而且，即使修复，也无法保证飞机安全航行。”飞机宣布报废。
损失不只是6500万美元
在马航致函大连化建反复询问托运货物情况下，2000年3月21日，大连化建承认，托运物品为80桶草酰氯，属酸性腐蚀物品，具有刺鼻气味，并对人体具有侵害力。并非之前迪捷姆公司出具的《空运普通货物鉴定书》上所说的系固体粉末，不属于危险品，可按普通货物空运。
6500多万美元的赔偿金额无疑让年营业总额5000多万美元的大连化建背负上沉重的负担。北京市高级法院的王军告诉记者：“如果一审判决生效，6500多万美元的数额也创下了航空运输赔偿史上的最高纪录，但是马航对这一数额并不满意，这是否是最后的赔偿数额还要看双方是否上诉和二审判决。”
宣判后，主审法官刘兰芳对媒体说：“开庭举证进行了整整3天，证人16个，大多数是专家学者，高院仅支付同声传译费用就高达4万多元。其实大连化建要空运的这80桶草酰氯，不过价值几十万元人民币。”
2007年12月12日，记者从运聪国际货运代理有限公司一位工作人员那里得知，化学物品和普通货物的运输，由于运输包装和运输公司承担风险不同，费用差价大约在一倍上下。“如果只是为省下运输费用，那大连化建可是没有算清账。而且飞机上还载有乘客，一旦出事就不得了”。
6500万美元仅仅是一个量化的数字，更严重的是降低了我国商家在国际商业活动中的诚信。在日益频繁的国际贸易中，诚信已经成为商家的立足之本。马航索赔案件无疑降低了国外机构对中国商家经过改革开放近30年以来建立起的信誉度。
12月13日，记者以一名顾客身份致电一家国际航空运输公司，说自己想运输一批化学物品到马来西亚吉隆坡，这家公司的客服告诉记者：“通过航空运输化学物品到吉隆坡非常困难，这条航线上化学物品运输处于基本停滞状态。”为什么会形成这一状况，客服告诉记者：“在到吉隆坡的飞机上出现了一起化学物品着火事件，马来西亚航空公司不太信任我们的承诺。”
发生毁机事件后，2000年4月19日大连化建致函马航，希望通过海运收回这批草酰氯，但遭到拒绝。之后，鉴于事件的严重性质和化学物质的高度腐蚀性，马航公司在得到政府批准后将立即将货物销毁。
判决不表示结束
2007年12月5日，刘兰芳法官宣读判决书，大连化建公司应向马来西亚保险公司、曼班通用公司、艾米保险公司、特卡福保险公司和艾思伦敦航空有限赔偿损失65 063 574.95美元。
12月7日，记者试图采访此案被告的代理人，北京市汉华律师事务所的徐薇，却被徐律师拒绝，她对记者说：“我们还要和大连化建商量是否上诉，还要准备原告上诉后我们所需的材料，光76页的判决书已经需要花费大量时间来研究了。”
原告代理人刘潭槐律师表示，虽然判决认定了本案的侵权事实和损害结果，并判决大连化建承担主要赔偿责任、北京迪捷姆空运咨询服务有限公司因不经取样测试出具内容不真实的《空运普通货物鉴定书》承担补充赔偿责任，但判给后者的赔偿责任与其侵权过错程度本应承担的赔偿责任极不相称。另外，判决也没有要求本案其他有关当事方承担相应的侵权赔偿责任。马航及五保险人并没有完全胜诉。但是否上诉，尚需同原告协商。
在这起审理用了5年的涉外案件中，其中上诉管辖、交换证据就用了4年的时间。刘兰芳法官说：“案件法律关系涉及运输、买卖、委托、保险等多个方面，适用的法律、国际条约繁多，整个案件的审理过程非常复杂。如何认定危险品在境外的损害后果是案件审理的最大难点。”
马航官司的一审宣判，让与快递、大件设备运输并称为物流圈三大盈利行业的危险品运输，在空运领域岌岌可危。同时也证明了危险品空运的资深专家解兴权博士曾经的担忧：在危险品空运方面，我国有关货代的管理规定的欠缺和只是过多地参照国际航空协会的规则的现状。
几点建议
尽快出台行业法规《中国民用航空危险物品管理规定》，以便确定各类人员的职责、法律地位，使我国的危险品航空运输真正走上法制化管理的轨道。
大力抓好业务培训和与危险品运输有关的法律法规教育。首先应组织业内专家参照国际航协的教材结合我国实际编写、整理、分类、订定两种培训教材，一种是危险品业务教材，一种是国际国内法律法规教材。业务教材分初、中、高不同级别的课程，确定标准教材并保证及时更新。然后经过业务知识、操作技能的 考试 选拔培训教员，选拔出的教员再经过适当教学方法的培训即发给教员资格证书。建立起教员资格制度，确保教学质量。由于待培训的人员很多很广，一定要分成托运人、代理人、承运人不同的组别，分成性质鉴定人员、包装人员、地面装卸人员、收运人员、包装检验人员、运输文件准备人员、货物配装人员、飞机装卸人员、仓库保管人员等不同的层次进行培训，颁发不同类别的证书。指定有资格的培训学校，或组织地区性培训机构，举办每年至少二次的专业培训班、一次法制教育培训班。建立复训 考试 制度、从业人员资质制度以及从业人员资料库，以便统一管理。
建立事故报告制度和监察员制度是危险品安全运输的保障。及早发现，尽早正确的处理可以降低或消除危险品事故带来的损失，可以减少或不发生人员伤亡。因此，任何参与危险品航空运输的人员发现危险品泄漏、包装损坏或违规装卸、违规操作现象都应该立即向有关部门报告。接到报告的部门应立即采取必要的正确措施进行处理。发现事故而不报告，接到事故报告而不采取相应措施的都是违法行为，都应该受到惩处。监察员制度则是在事故发生之前防患于未然。以国家的名义聘请资深专家担任监察员。对从危险品的检测分类、包装检验、收运检查、仓库保管、出港配装到飞机装卸等整个运输程序的各个环节实施严密有效的监督。对一切违反危险品空运法律、法规的人员或现象及时报告并按法律程序处理。以保证危险品航空运输工作按照法律、法规的要求有条不紊地进行，保证运输安全和飞行安全。
考察并认可专业鉴定机构，以确定货物性质，从而确定适用的包装和装载规定。审核批准若干包装容器生产厂家，生产符合联合国标准的包装容器以供应运输生产所需。关于这一点，原民航学院教授马名时曾提出过筹建民航“货物学实验室”的设想，很有见地。但实施起来牵扯到体制、机构、资金等方方面面，着实不易。那么扶植、审核、认定或批准若干货物性质检测鉴定机构，参照国际民航运输界的统一标准来审核批准我国的包装容器生产厂家和包装容器的检测标准则势在必行。首
