中联航申请首条国际航线大连-大阪

9月14日，民航局公示显示中联航正式申请其首条国际航线大连-大阪国际航线。

公示显示：中国联合航空有限公司申请自2016年12月起开通大连-大阪往返客运航线，使用机型为B737-800，每周7班。

这距离中联航2015年1月申请经营范围变更至周边国家的国际航空客货运输业务已过去整整20个月。

根据相关航班出港动态，中联航目前的过夜运力分散在南苑机场、佛山、浦东、鄂尔多斯、石家庄多个机场，在南苑机场过夜运力占比超过70%。

中联航网站显示：中联航目前依托在南苑、佛山两个机场独家运行的优势，走与母公司差异化的低成本发展路线，践行东航多品牌的“混合经营制”发展战略。根据未来的发展规划，待北京第二机场建成后，中联航机队规模将达80余架，并将整建制迁入第二机场，届时，作为独立承运人的中联航将以低成本运营模式为航空市场的进一步繁荣做出贡献。

由于中联航独有的机场属于军民合用机场，一定程度限制了中联航国际航线的发展，民航数据控认为中联航此次申请国际航线试水意味更浓，对于东航而言，日本市场并不陌生。由于南苑不能直接开通赴日航线，在选择经停地点时，由于青岛、浦东等东部主要赴日韩枢纽均有东航分子公司，因此最终选择大连也不难理解。目前中联航仅有一条大连航线，为南苑-大连航线，未来极可能将执行该航线飞机的航班计划一路排至大阪。大阪作为诸多低成本航空运营的主要机场，选择大阪也意味着中联航要面对相对激烈的竞争。

根据东航半年报的介绍“公司下属全资低成本航空中联航的注册资本为人民币13.20亿元，其前身中国航空联运公司成立于一九八四年。二零一零年，因公司换股吸收上航股份，并将本公司下属河北分公司资产注入中联航，中联航成为本公司下属下属全资子公司。二零一四年七月，中联航正式宣布启动低成本运营模式。二零一六年上半年，中联航实现营业收入18.31亿元，同比减少4.88%，实现净利润2.39亿元，同比增加162.64%。截至二零一六年上半年末，中联航共运营B737系列机型飞机30架。”

半年报中还曾提及中联航：“低成本航空领域，中联航在完成现有客机机队全经济舱布局改造基础上，继续开展全经济舱客机引进，有效提升单机的旅客运输能力;积极拓宽直销渠道，直销收入同比增长3.2倍，代理费用同比降低4087万元;拓展行李收费、机上售卖、保险销售等增值业务，增加非航业务收入;客座率同比增加7.6个百分点，运营效率进一步提升。”

而在东航中期业绩介绍中则从四个角度描述了中联航：

1、客舱加密贡献利润：20架飞机完成客舱加密后，贡献利润约1亿元

2、拓展非航收入：贵宾室、行李收费、机身广告等增值收入增长384%

3、直销收入占比持续提升：直销收入12.6亿，同比增加320%，占比72.4%

4、单位运营成本下降：无油每座位成本同比下降5.7%

由于东航对中联航披露的运营相对有限，许多数据仅以同比变化呈现，难以与其它低成本航空横向对比。考虑2016年上半年与2015年上半年结束时中联航机队规模均为30架飞机。对比中联航自身业绩，民航数据控做出以下判断：

在竞争激烈的国内航线市场，主要航空公司单位座公里收益均有不同程度下降，在运力并未显著增加的情况下，中联航营业收入下降也在情理之中。主业营业收入下降可能比账面公布还要多，因为非航收入大幅增加也抵消了主业营业收入下降的影响。

中联航利润大幅攀升主要受益于成本的降低，而这其中主要以燃油成本下降为中联航利润攀升做出了极大的贡献。

对比机队规模为60架的春秋盈利7.4亿元，中联航显然还有很长一段路要走，虽然这样的对比意义有限。

由于统计方面对“直销”并未明确统计的标准，因此中联航官网、APP究竟“直销”占比如何，民航数据控持保留的态度。

值得一提的是，根据民航局发布的月度消费者投诉报告，中联航投诉率始终较高，始终位居各公司排名前列。

根据民航局下发的《2016年夏秋航季国内航线航班评审规则》，目前航季分配新航线时仍主要考虑的是航空公司“五率”即事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率。中联航在2015年7月-12月33家航空公司的“五率”加权积分表中位列最后一名。

由于中联航转型时间并不算长，因此旅客尚未完全接受中联航的差异化服务或是其投诉率较高的原因之一。但另一方面，作为低成本航空中联航的确也需要改善当前的状态。

作为另一个观察指标，相较其它低成本航空，中联航的微信营销也较难达到如亚航、春秋等动辄促销过10万的阅读量。

展望中联航未来的发展，未来北京新机场时代，中联航如何与东航实现协同，这是最需要及早考虑的问题。另一方面，作为低成本航空，中联航的品牌仍需要在市场中不断拓展，提高旅客对中联航的认知。（来源：民航数据控）