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支线政策解读及全球支线航空发展与展望

2017年8月29日,巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛,民航局运输司副司长于彪发表了题为“支线政策解读及全球支线航空发展与展望”的演讲。

于彪:首先是目前支线航空发展的现状。支线航空作为公共运输航空的一个组成部分,这些年经历了非常快的发展。同时,也蕴含着巨大的市场需求和发展潜力。2016年,旅客吞吐量在200万以下的支线机场,一共有169个,比上年也就是比2015年净增7个,完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的8.1%,从数据上来讲并不多,但是因为机场的数量非常多。从这个角度,也看到我国支线航空在民航通达性上发挥着主要的作用,这是发展现状。

接下来,简要介绍一下近些年民航局支持支线航空发展的情况。 首先,看两个数字。一个是2016年支线航空补贴10.2亿元。对支线机场的补贴是13亿元。民航局的这个政策已经持续了很长一段时间,后面对支线机场的补贴13亿元不含投资,基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持,是纯粹的支线机场的补贴,两项加起来是23亿元,从这个角度来讲说明中央政府、对民航局的发展从财力上给予了极大的发展。

第三,民航局在去年发布了96号文。关于加强《新设航空公司准入管理的通知》,原因大家众所周知,主要是市场发展过快,资源不足,我就不展开讲了。但是在严控设立新航空公司的同时,民航局也明确表示,支持设立支线和货运航空公司。

第四,在航线航班经营许可管理方面,民航局这些年对支线航空采取全部放开的政策。所有支线航空都采取登记管理。

第五,积极探索基本航空服务计划(EAS)。青海省在这两年探索开展“通廉模式”,积累了非常丰富的经验。基本航空服务计划,应该说是特殊的支线航空模式。举个例子,在青海玉树机场,当时在准备建玉树机场的准备过程中,专家说不划算,最后民航局下决心建立了玉树机场,没过多长时间玉树发生了地震,无论在抢险救灾、灾后重建都发挥了很重要的作用。所以,从这个角度来讲,不仅仅是一种经济效益,更多的应该发挥社会效应的作用。因此,民航局近期也一直在和国家财政部等部门商讨研究、推行国家基本航空服务计划。也希望借此推动特殊的支线航空的快速发展。

接下来讲一下瓶颈的问题。保障资源的不足,首先是大机场时刻资源紧张,保障能力已经超负荷。支线航空发展受一些制约,其他问题也包括比如说在飞机引进上、财政政策、财税政策等方面障碍。同时,高原机型目前也应该说未来中国支线航空发展的一个瓶颈。为什么这么讲呢?全球80%的高原机场都集中在中国,目前随着中国经济的发展,这些地方的旅游包括商贸往来日渐旺盛,目前感觉到在高原支线机型上还有欠缺,今天巴西航空公司的各位高管也都在这,我们也建议能不能做一些前期的市场调研,对下一步的发展做一些市场的预测和调研。

再讲一下支线航空发展的前景。就像我刚才说的各位专家都有真知灼见,我从政策层面的考虑来讲,感觉我们需要创新思路,破解一些难题。一方面从外部来讲,增加资源。从内部来讲,提升能力。增加资源,从基础设施建设来看,“十三五”期间,民航整个运输机场将达到260个,新建、改扩建一批大型的机场,主要是增加资源,缓解压力。在新建的机场里除了成都新机场,其他43个机场都是支线机场,从这个角度来讲,对支线机场的下一步发展提供了资源上的支持。另外,大家可能也关注到冯局长在2017年中国民航发展论坛上提出世界机场群的概念。从冯局长的讲话中可以看出通过打造世界机场群,促进枢纽和区域干线和支线机场相衔接,引导形成网络型航空与区域型航空、干线航空与支线航空、客运航空与货运航空全服务航空与低成本航空相互协调。

综合交通体系中的多式联运,给干支同步繁荣提供一个很好的机会。

努力获取空域资源,虽然摆在最后,并不是说它不重要,而是它非常难,是很难的一项工作,因为涉及到军方。所以,目前这项工作从民航管理部门来讲也是积极推动这项工作,获得一些进展。

第二方面,提升能力。

民航无论干线和支线,应该是最安全、最便捷、最经济实惠的一个交通工具。但是从目前来看,中国民航也是受制于航班正常的影响。前不久,民航局冯局长也是就安全和正常的关系做了一个很好的讲话。其目的是如何在确保安全的基础上,提高整个民航的运行效率和保障能力,从而提升全行业的竞争力。因为民航正点率,要是一直维持在50%、60%的地位,它和高铁的竞争力就无从谈起,应该说民航的发展到了今天也是面临突破、发展的关键环节。现在自己内部开玩笑,有的时候民航开会,有的时候经常坐高铁来的,以后民航开会严禁坐高铁。冯局长讲了这几个方面,一个是严控运行总量,大概的意思是量力而行。第二方面,科学把握运行标准。所谓科学把握运行标准,科学是最关键的,就是说运行标准、安全标准,不是说松了就好,也不是说严了更好,适中、科学是最合适的,包括飞行的水平间隔、垂直间隔都有一个科学的标准。第三,持续改进保障能力。这里也包括空运管理能力、空管管理能力、地面运行管理能力。第四方面,加大技术手段的应用。现在飞机更先进了,培训能力、人员的素质也更高了,在这种情况下怎么样利用先进的技术既保安全,同时提高运行效率,一旦运行效率提高了,我们的资源就能用足用好用活。

第二方面,也想谈一下关于支线航空传信发展模式,前不久调研、了解华夏航空,华夏航空从始至终一直本着发展支线的战略定力,这个战略定力比较强,有一些比较好的经验,我觉得无论是支线航空公司还是航空公司做支线运输也好,都可以相互的借鉴、学习。如何把支线机场激活到枢纽机场、大的服务公司,如何有效的对接、无缝的对接,提供全流程、全服务。这丰富了支线机场的产品,现在支线机场包括政府往往有一个期望,每次都是机场建成,第一条要开的航线是北京,然后是上海、深圳这些大城市。通过华夏航空介绍的经验,他们给一些支线机场开通每天五到六班到区域枢纽的航班,大的航空公司一天五班,这样对于地方政府来讲,对于支线机场来讲,一方面开通了更多的航班,另外一方面也节省了成本,节省了财政的补贴。

支线航空发展离不开各个层级的支持和帮助。这里存在一个调动各方积极性的问题。中央政府的积极性、地方在财力上的支持,包括企业对市场逐步的培养,也不能单纯的依赖政府的补贴,以上是我粗浅的认识。