天津航空在中国市场的支线运营

2017年8月29日,巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛,天津航空市场销售部副总经理翟霄春发表了题为“天津航空在中国市场的支线运营”的演讲。

翟霄春:尊敬的各位领导、各位嘉宾,大家中午好!很荣幸能够代表天津航空来向各位领导汇报一下天津航空在中国支线航空市场上运营的情况。

天津航空前身是大新华快运,成立于2009年6月8日挂牌成立,由海航集团和天津市政府共同出资组建。

第一部分是天津航空公司简介。第二部分是天空航空公司运营的情况。第三部分是关于中国支线航空发展政策的建议。

好,天津航空的概览。2007年9月28号的时候,天津航空,当时也是大新华开运引进了第一架ERJ145客机,也是全球第1000架客机。从此跟巴航工运建立了深厚的友谊。在08年引进了首架190的支线客机。15年,天津航空年旅客运输量突破1000万人次。16年,旅客运输量突破了1200万,应该也是全民航第10家旅客运输量超过1000万的航空公司。凭借良好的运行品质和优秀的服务品质,2011年天津航空先后荣膺SKYTRAX中国最佳区域航空公司、全球四星航空公司称号;2014年再次荣膺SKYTRAX中国最佳区域航空公司的称号。

巴航工业的领导,支线航空论坛每年都会举办,有新朋友,也有老朋友,老朋友对这款飞机不会陌生,但是新的朋友对飞机有些陌生。所以,在ERJ145和E190可以简单给大家介绍一下。ERJ145,中国民航引进的第一架飞机是巴航工业的第1000架在全球运营的飞机,非常的成熟,机动性、灵活性非常的突出,也被称为豪华的空中快巴。E190的机型,现在是非常适合中国支线航空的发展,也是天津航空机队中保有数量最多的一种机型。它最强的一个特点是舒适性,采用的是2+2,4座的布局,取消了中间拥挤的座位,非常舒适的空间,这是它最大的特点。

天津航空运营至今,航线数量有250多条,通航城市100多个,年运输旅客有1200万人次。简单介绍一下支线机队的规模、现状。天津航空拥有支线飞机59架,是国内最大的支线飞机运营商。到年底预计能达到63架。

航班量,17年预计能达到6.9万,将近7万班的情况。自2010年开始年均增速是将近11%。17年,天津航空支线旅客运输量预计能达到603万人次,自2010年以来,平均增速更是高达了20%,发展速度非常快。这是整个通航的机场,天津航空自成立以来,支线网络的拓展,每年都有新的进展。2016年,支线机场是63个,从成立以来每年新增的支线航点至少有5个,2017年截止到现在最新的数据,我公司累计执行达到111条,主要分布在内蒙、新疆、贵州等区域。这是天津航空在国内的支线的航线网络图。

支线发展政策的建议——支线成本方面。我想简单说一下参加会议之前做的工作。天津航空非常重视这个论坛,其实在参加之前,我们做了非常丰富的材料,涵盖了市场的预测、历史经营情况以及运营中的问题,还有未来的预测和规划等等都有。但是,我们研究了会议的议程,参会各个领域的领导比较多,专家也比较多,所以最大限度的做了精简。如果说我拿一个50页的PPT来这里汇报,大家记得更多的是天津航空公司的内容很丰富,但是具体讲了什么,没有太多的印象。我精简了之后,刚才有一个表述,最想说的是最后的情况,中国民航发展速度非常快,特别是支线这一块,其实受关注度也是非常高的,只不过因为整体体量很大,过程中我想资源的匹配以及地方政府或者是航空公司经营能力以及内部的调整、协调,资源的共享等等这些情况多多少少一定会存在一些不足或者问题。其实提了一些问题跟南航的张总有很多共性和类似的地方,我来这里,我当时考虑一个问题,不是说一定要提出来有哪些困难或者怎么样,我觉得困难放在那里是需要我们去解决的,所以我提了两点核心建议,这也是我在管理干部学院里的课题,说是建议,也是跟大家分享一下在解决支线面临政策性问题时候的方法,这里是跟大家在政策方面进行探讨。

你说一个航空公司在经营,包括支线在经营,会考虑成本的问题,考虑收入的问题,如何把支线的成本有效的调减或者倾斜,在支线的补贴收入方面,从民航资金方面怎么给它倾斜。

说一下民航的成本方面。之前一个航空发展指导意见上,14年发的文,里面有明确的一句话,就是研究制定机场收入地区分类的标准,降低西部地区三四线收费的标准。天航提出的建议是这样,以上一年累计的运输量为参考标准,第一个是阶梯定价的原则,结合时刻资源紧缺和吸引力程度予以阶梯定价。大交通体系也好,民航发展体系也好,必须有一个系统性的思维。所以,解决这个问题的办法,包括思考的角度,我想也是结合现在资源紧张的情况,我想政策的制定更多是引导,而不是禁止不能干什么,所以有这样的想法。

第一个是阶梯定价的原则。结合时刻资源紧张和吸引力程度予以阶梯定价。时刻资源越紧张,市场吸引力越强的机场收费越高,而时刻资源不紧张,市场吸引力不足的机场收费降低,甚至免收起降费。如果定价完了,整个机场的收费在总量上是什么样的情况?我觉得还要提

第二个原则是总量平衡的原则。全国所有的机场调整收费标准以后,全年所收取的费用应当与调整收费标准之前所收取的费用保持总量基本一致。就是说机场收费,原来大家都是一个标准,我调整完,有的标准高,有的标准低,但是高和低最后的差要实现总量的平衡。统一调配原则。标准调整了,大机场的收入较之前会增加很多,我相信很多公司因为资源紧张的问题,不会因为收费提升了,而把航线减少,比如说北京、广州、上海,对吧?我觉得肯定不会因为收入标准高而去停开或者减开一些航线,不会存在这种情况的。而小机场会大幅度的收入降低,如果是免收起降费,员工的工资都发不出来,将大机场的收入调配给一部分小的机场,能够实现正常的运转。收入激励的原则,调整收费标准以后,将大机场相较之前,给小机场调配。就是说机场不给航空公司,想说一个观点,其实是通过差异化收费的定价,来解决航空公司在飞行支线机场选择的问题。干线、支线,我看到倾向飞干线,要非干线成本高,我还是选择支线吧,这样一个引导的作用。这是对于调整机场收费正的建议,不是特别成熟,我觉得提出来之后,也是供大家来讨论和参考。

三是统一调配原则。由于收费标准调整,“大机场”收入较之前会增加,而“小机场”会大幅度降低。“小机场”可能会出现生存危机,需要将“大机场”的收入统筹调配一部分给“小机场”。

第四,收入激励原则。调整收费标准后,将“大疾驰”相较原标准多余的收入按一定的比例,绝大部分(并非完全)调配至“小机场”,留下部分结余予以鼓励;“小机场”调配得到小于原收费标准下的收入,但相切目前为吸引航空公司而进行的系列折扣政策下的收入要高,同样实现激励效果。

调整支线航空补贴政策 。纵观美、欧的支线扶持政策,不论是美国的“普遍航空服务计划”、“小城镇民航服务发展飞行 计划”,还是欧洲的“公共服务义务”都对需扶持的支线航线、运营机型、座位数、运营班次有 明确规定,并给予相应补贴支持;而南美的巴西甚至规定将干线航线收入以一定比例补贴支线航 线运行。建议对现有补贴政策中以航线客座率和机场区域分类的标准进行调整,以机场“收费标 准”所属类别进行支线机场的定义:

第一,明确补贴支线机场的定义,将进行补贴的支线航线以机场的功能定位分为“支—支”和 “干—支”两类,侧重于“干—支”类;

第二,航线定额原则。对于航线的补贴全年限定总额度,并对航空公司提出全年提供最低座位数 或执行班次的限制。 以航季红头大表的航线为基准,航季中新开航线不予计算,从而确定所需要补贴的航线。根据行 业全年支线补贴预算,计算每条航线最高可给予补贴的额度,结合航线的平均测算进行评估调整。对于航线补贴,全年总额度,包括民航基金这个数字是定的,有一个总的额度,并对航空公司提出最低座位数和班次的限制。这个观点想表达两层意思,第一层意思,在行业管理部门,要把它尽量的去简化,而不是很复杂,因为出了正班之外,临时包机可能有过补贴了,还要享受之前的政策吗?本身也没有必要。实际上这些航班量,在中国这么大民航体量下,这些航班也是非常多的,我觉得这部分本身就不用考虑。而对于地方支线的发展,最重要的还是长期、稳定的定期航班,我认为界定它直接用定期航班。因为基准定下来之后,而且是以上一年的数据去考量,每个航线、每个航班补贴的额度是定的,航空公司飞这个支线航班可以拿到多少补贴,你心里是知道的。在你新开支线航线,去预测的时候,你可以提前把这个因素考量到。这一条主要是表达这样的观点。

第三,适者经营原则。允许多家经营,补贴且仅补贴全年收入客座率指标(即全年平均票价与客 座率的乘积)最高的航空公司。实现以最合适的公司,最合适的机型,最合适的价格经营。但是补贴仅补给全年收入客座率指标最高的航空公司。就是把票价和客座率的成绩,我不光要考虑客座率的问题,你用窄体机飞一个支线,180个座位,只有30个人,客座率不到20%,如果我是支线ERJ145飞机,同样是50座的,30人,60%,如果按照现有的补贴政策,我要补给窄体机而不是支线机。所以,光说客座率,我觉得还是有问题,一定要把票价加上,选择最高的航空公司进行补贴,进行正常市场培育。当你飞到三家公司,每天三班、五班几家公司共同经营的时候,这说明航线非常成熟,不需要补贴了。在我们国内这种支线的机场例子非常多,包括榆林。我相信中国还有非常多的支线机场可以发展的非常好,在过程中支线飞机用来培育市场,它拿到一定的补贴,补贴并不是目的,我想三五年之后,当这个市场成熟的时候,它完全可以交给市场自由来运营。这个时候,你可以叫做支线航线,但是可以不用支线飞机,这样一个市场的出现。主要是提了两点相对详细的建议,或者是解决问题的建议。

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    当上帝赐给你荒野时,就意味着,他要你成为高飞的鹰
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