新冠病毒给全球航空业带来了重大的冲击和挑战，支线航空则在疫情恢复阶段为保障生产运输发挥了重要作用。
目前，我国更多航空公司计划引进和运行支线飞机。然而，业内专家指出，中国支线航空整体市场基础薄弱，发展水平远低于民航整体发展。
疫情下中国支线航空市场应如何破局？目前中国支线航空面临何种发展困境？11月19日，在河南省郑州市召开的2020民航趋势论坛上，中国商用飞机有限责任公司市场中心高级专家、高级经济师郭才森和奥凯航空战略规划部总经理李明业分享了对中国支线航空发展的想法。
中国支线航空与干线航空发展极不均衡
在奥凯航空战略规划部总经理李明业看来，目前中国支线航空与干线航空发展极不均衡。
根据中国民航局发布的统计数据，2019年我国的航空旅客运输量达到6.6亿人次，保持了7.9%的增速；机队规模达到3818架，机场总数238个；国际国内航线供5155条。我国的航空运输规模已经连续15年稳居世界第二位。
然而，目前我国支线航空市场仅有4家航空公司（华夏航空、幸福航空、成都航空、天骄航空）、3种机型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支线机队，占所有飞机的2%。支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的737和320系列飞机完成的，支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。
“我国用大量干线飞机运营支线航班属于资源错配。”中国商用飞机有限责任公司市场中心高级专家、高级经济师郭才森列举称，美国目前支线飞机占运输飞机总数的30%以上，支线航班绝大多数都用支线飞机运营；欧盟的支线飞机在机队中的占比也很高，支线航班也主要用支线飞机运营。“因此，用支线飞机运营支线航班是一种更有效率的资源配置方式。”
我国支线航空发展滞缓有多方面原因
为何支线航空发展滞缓，在李明业看来，有多种因素，包括人均可支配收入仍然不高、低收入人群占比较高，以及受高铁的竞争影响较大、支持支线发展相关政策缺位等因素。“就目前的情况来看，公共航空运输面临的市场失灵和政府失灵，是这些年支线航空一直没有得到很好发展的核心原因。”
其中，对于市场失灵，李明业认为，由于公共航空运输服务的非排他性，以价格机制为核心的市场不能使得支线航空运力和航班供给达到最优；同时，市场机制在某些情况下，无法实现支线航空资源的最优配置，这就造成了公共航空运输领域的“市场失灵”。他指出，“胡焕庸线”以西的航空运输市场存在典型的市场失灵现象。
郭才森也表示，我国虽然从90年代末提出要建立干支衔接、联程运输的商业模式，但是到现在仍然在初级阶段。“别说跨航司的联程运输，好多航空公司连本公司内的联程运输做得也不是很好。由于商业模式不够发达，对用支线飞机运营支线航空造成了一定的制约。”
对于政府失灵，李明业指出，从地理分布来看，航空公司主要聚集在东部经济发达地区，北京、上海、广州分布的主基地航空公司最多，而“胡焕庸线”以西仅有3家航空公司，目前胡焕庸线以西的宁夏、青海、甘肃3个省和自治区尚无主基地航空公司。
郭才森还提到，我国现有的税收政策是鼓励干线飞机发展，限制支线飞机发展的。由于航空公司进口支线飞机要赔钱或者盈利水平很低，因此，原来曾经运营支线飞机的航空公司纷纷将支线飞机处理掉而运营干线飞机。这是我国支线航线大量由干线飞机运营的主要原因之一。
支线航空受疫情影响较小
李明业表示，2020年的新冠肺炎疫情重创全球航空运输业，全球航空业需求减少，国际航空运输市场进入了冰封期。相比较之下，各区域内的支线航空市场受疫情影响较小。“由于需求强烈，且竞争较小，航空公司均把目光瞄向了支线航空市场，这或将为国内支线航空和国产民机带来一线发展曙光。支线飞机的停场比例更低一些。统计数据表明小机型更适合于疫情期间紧缩的国内航空客运市场。”
用支线航空运营支线航班还有更多优势。
郭才森表示，对于中小机场而言，在机场旅客吞吐量既定的情况下，用支线飞机运营支线航班比用干线飞机运营支线航班能大幅度增加航班频次，也能增多点对点航班，提升机场通达能力。
例如，假设某两城市之间的航线每天有旅客50人，如果用180座的波音737或者空客320等干线飞机运营，需要3天一个航班，每周只有2个航班；如果用座位数为70座的ARJ支线飞机运营，则可以每天1个航班，达到每周7班。每周7班的航班竞争力显然大大高于每周两班，每周7班的航班对当地交通运输条件的改善更大，对当地经济社会发展的作用也就更大。
此外，郭才森认为，用支线飞机运行支线航班，还能降低地方政府的航线补贴成本、节省机场投资和机场运营补贴、降低航空公司的市场培育成本和时刻保有成本、降低航空公司机队结构风险。
现阶段支线航空发展如何破局
对于航空运输企业来说，追求利润最大化是企业的行为目标；而对于运营支线航线的航空公司来说，中西部地区、老少边穷地区以及一些交通不便的区域基本又很难实现商业盈利目的。
那么，支线航空发展到底如何破局呢？
对此，李明业认为，多年的支线航空发展结果表明，市场机制并不能很好地解决支线航空面临的问题，作为市场制度合理的调节者和干预者，适当的政府主导和国家干预才是支线发展的出路。
他介绍，根据国际经验和国际理论，政府对公共领域的介入主要通过以下三个途径：一是通过政府财政投入来提供公共服务；二是补贴，对提供或享受公共服务的特定单位或群体进行补贴；三是政府立法，规范市场和公共服务供给。
此外，他还表示，从行业发展阶段来看，我国支线航空尚处于行业发展的成长期初期，干线航空公司与支线航空公司两者之间运营模式差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。因此，需要进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定，并对干线和支线进行等级划分来实施不同的政策。
郭才森认为，国家政策应当明确支持用支线飞机运营支线航班，限制用干线飞机运营支线航班，“我国要发展的支线航空业是用支线飞机运营的支线航空，而不是用干线飞机运营支线航空。”
值得注意的是，郭才森还强调，如果没有庞大的支线飞机市场需求，即使将全部支线飞机的市场份额都给了国产支线飞机，国产支线飞机也销售不了多少，国产支线飞机制造业也难以获得良好的发展。要实现促进支线航空发展和促进支线飞机发展的政策目标，需要按照双重博弈的思路来制定政策。
第一重博弈是在支线市场上支线飞机与干线飞机的博弈，要让支线飞机能够战胜干线飞机。支线飞机的主要竞争对手是干线飞机，而不是高铁。需要由民航局和地方政府对航空公司用支线飞机运营支线航班给予较多的支持，对用干线飞机运营支线航班给予较少的支持，让航空公司用支线飞机运营支线航班更有利可图。另外，要让进口支线飞机的税收负担低于、至少不高于进口干线飞机，要允许部分外国的支线飞机进入中国市场。
第二重博弈是国产支线飞机与进口支线飞机的博弈。在国内的支线飞机市场需求量较大的情况下，国家给予国产支线飞机一定的更优惠政策，则国产支线飞机就会在与进口支线飞机的竞争中胜出。（来源：澎湃新闻）
