时隔近三年，国内民航业迎来了又一次大规模的人事调整。与上次不同的是，此次调整不仅仅涉及到国务院国有资产监督管理委员会(下称国资委)所辖的部分国有航空公司，更与交通运输部中国民用航空局(下称民航局)多位高层息息相关。
从目前官方已经公布的信息看，国有航空公司与行业主管部门之间“互换”高层成为此轮人事调整的主调，这似乎也成为民航业人事调整的惯例。在一些民航业内部人士看来，此番调整或将有助于缓解行业因“内耗”而带来的竞争力不足，长远看来有利于行业发展。
高层调整的第一步
11月3日晚间，中国东方航空(4.73,-0.11,-2.27%)股份有限公司(下称东航)发出公告，宣布“由于工作变动，李军先生请求辞去中国东方航空股份有限公司副董事长、董事职务”，并“根据《中华人民共和国公司法》等相关法律法规的规定，李军先生的辞呈于今日送达本公司董事会并生效”。
李军同时还兼任着中国东方航空集团公司(下称东航集团)党组书记一职，根据知情人士透露，该职位也将由东航总经理马须伦接任，“一切已有定数，只待走程序。”
关于李军的去向，多家媒体在此前的报道中都提到他将前往民航局担任副局长，而李军在2001年到2006年期间曾经担任过此职务，因此是否如传言中一样“重归原位”，业内人士亦有不同说法。
一位民航业内资深人士对本报记者透露，李军确实会重返民航局，但将出任常务副局长之职。
现年59岁的李军于2006年从民航局(时称民航总局)副局长之位“空降”东航，彼时正值东航遭遇巨亏、货运公司高管腐败、窝案案发的危急时刻。而目前的东航在一定程度上已经走出了当年的困境，在并购了同城竞争对手上海航空(7.27,0.00,0.00%)有限公司的同时，业绩也取得了较大的增长，刚刚公布的业绩报告显示，东航在今年前三个季度实现了632亿元营业收入，同比增长14%，实现57﹒6亿元盈利。
变化不仅仅来自于企业，尽管尚未正式对外宣布，但民航局副局长王昌顺调任中国航空集团公司(下称中航集团)出任总经理一职，并将通过组织程序接替即将退休的孔栋成为中国国际航空股份有限公司(下称国航)董事长的这一变动已经渐呈明朗化。
如果连同今年5月30日，中国南方航空(6.24,-0.12,-1.89%)股份有限公司(下称南航)总经理谭万庚接替退休的李文新出任中国南方航空集团公司(下称南航集团)党组书记这一调整看来，国资委下辖的三大航空集团“一把手”均在今年发生了变化，而根据记者得到的来自民航业内多方面的消息显示，这只是此轮调整的第一步动作。
更多调整正在暗涌
从中国民航业历次大的人事变动不难看出，作为行业主管部门的民航局与“三大航”高层之间互相调整已经成为常态，这其中既有民航局高层“空降”企业，也不乏企业高管上调局方。
目前担任国航总裁的蔡剑江，此前一直有传言将调任南航集团，但一位民航业内人士对本报记者透露，蔡剑江将出任民航局副局长之职。
资料图：蔡剑江
此前民航局有三名副局长，分别为1957年出生的王昌顺、1959年出生的李健以及1952年出生的夏兴华。
但这一消息并未得到民航局以及国航方面更多的印证，国航一位人士11月3日对本报记者表示，公司里之前就有关于蔡剑江去向的各种传言，但“至少目前蔡总仍然还在国航”。
然而种种迹象表明在国航任职十年之后，蔡剑江的离开似乎已成为定局。
根据前述民航业内人士对本报记者透露的消息表明，蔡剑江的继任者也已经选定，目前在中航集团担任副总经理的宋志勇将出任国航新任总裁。
资料图：宋志勇
毕业于中国空军第一飞行学院飞行专业的宋志勇去年12月起出任中航集团副总经理、党组成员。公开资料显示，宋志勇在1987年进入民航工作之后历任国航飞行总队三大队飞行员、飞行总队副总队长、培训部部长等职务。并于2006年10月任国航副总裁兼飞行总队总队长。
“不仅仅包括这些，还有更多的变动也已经在酝酿之中，这其中既包括局方的高层，也涉及到企业的高层，”一位接近民航局的人士11月3日在接受本报记者采访时表示，“但最终结果不一定与传言完全印证，因为尚有诸多不确定因素。”
为了消除“内耗”？
而在诸多业内人士看来，此轮民航业人事变动最直接的效果可能是为了改变中国民航业存在的不断“内耗”及企业国际竞争力孱弱的问题。
“在民航业一直有这样一个说法，局方领导出身于哪个航空公司，这家公司便会迎来几年好时光。”前述民航业内资深人士对本报记者表示。
但在另一位供职于某航空公司的中层看来，这种说法有失偏颇，因为“很多航空公司的高层或是局方的高层都是先后供职过多家公司，如果说有照顾，那到底应该照顾哪一家？”
民航局到国有航空公司高层之间复杂的交叉任职经历使得各家公司之间以及各家公司与主管单位之间形成了极为微妙的关系。
比如说刚刚调任中航集团的王昌顺曾经担任过南航董事长、总经理，东航集团党组书记马须伦曾担任过国航总裁，东航董事长刘绍勇更是先后在民航局、南航任职。
尽管存在争议，但记者多年来接触民航业界各个部门以及航空公司所得到的诸多信息反馈表明，对立的情绪以及各家公司之间存在的不同看法确实客观存在。
“国有航空公司对民营航空公司有看法、外埠运营的航空公司对基地航空公司有微词、三大航里载旗的和不载旗的之间也多有怨言。”一位供职于某国有航空公司的人士对本报记者表示，“虽然不会对企业带来直接的影响，但这样一种环境并不利于中国民航业的发展，”况且“政策上对不同公司的倾斜也是事实”。
而另一位某国有航空公司的人士则认为，“要说政策偏向，也是此一时彼一时，谁都吃过亏也都占过便宜，所以互相之间都不要过多指责，”但他坦言，“其实最难的还是民营航空公司，夹缝中求生存。”
民航局高层也清楚地认识到国内民航业存在的问题，民航局局长李家祥曾在此前接受国内媒体采访时谈到，中国民航业经过最近一轮联合重组后，“三大航空集团内部整合力度仍不够，经营机制、管理模式调整滞后，特别是在统一对外竞争上，大量‘内耗’，没形成一致对外的机制。”
这也是李家祥在任内一直倡导“超级承运人”，试图进一步整合现有资源的深层次原因。
“长远看来整合是必要的，但目前各方利益盘根错节，格局短期内难以改变，人事变动只是自然的新老交替，若非高层强力推动或其他外力介入，中国民航业格局不会因为这一轮人事变化而变化。”前述民航业内人士如是说。
