虽然现代飞机飞行速度大，高度高，除冰性能好，但我们不能麻痹大意，同时，我们也还有一些老式飞机，防冰性能差，但我们也不能有结冰天气就不飞。飞行员应该熟练掌握对设备的正确使用，以及设备万一故障时的处置方法。
（一）预先准备
要充分了解自己所飞航线区域的天气情况（特别是冬季飞行），收集积冰预报资料，确定可能积冰条件，制定出预防措施和应急措施（如脱离结冰区的办法、返航、备降等）。
（二）直接准备
1．到气象部门（通过卫星云图）详细了解所飞航线的天气现象及积冰区域的范围和高度（0°C等温线的高度）。
2．检查飞机时，其表面上的冰、雪、霜是否已经除尽。
3．各操纵面的缝隙里不能带有冰、雪。
4．地面机务人员除冰时，不能将除冰液直接喷到发动机的进气道、探头孔、反喷和排气口和PAU的进、排气孔部位。
5．地面除冰时停止使用发动机。APU工作时，应关闭空调组件活门和增压活门以及门窗。
6．地面除冰时，除冰液不能垂直对飞机表面喷射，以免液体高压损坏飞机表面。
7．除冰结束后，打开空速管加温以及风挡防冰、防雾开关。
8．地面除冰后，要重新对飞机表面以及各关键部位：发动机进气道、EPR探头、动静压孔、燃油通气口进行检查。
9．检查操纵系统灵活无卡阻现象。
10．在起动发动机时，必须事先指定机组中有一人向外观察，以防止飞机停在滑溜的地面上，一台发动机的慢车推力使飞机向前滑动与地面障碍物相撞。
（三）滑行
1．在积冰条件下（＋10°C／TAT及以下）时使用发动机防冰，必要时在起飞前不少于1分钟，对燃油进行加温（油温低于0°C时）。
2．对滑行线路上的道面冰污染情况要心中有数，尽量在中心线及无冰区滑行，速度不要大于10海里／小时，以保证飞机随时可以停下来，在进人转弯前预计到由于结冰道面摩擦力小的因素，要避免过大的前轮转弯的偏差，尽量不要做180度转弯。
3．若在跑道外等待时间较长，适当增大N1转速等待，一般情况下，每十分钟加马力使N1到70％，并保持15秒。
4．如预计在起飞后立刻会进入较强结冰区时，在起飞前可将机翼防冰系统接通，使该系统处于待命状态，在飞机离地后立即投人防冰工作。
5．冷天有结冰条件存在时，起飞前应对操纵系统进行再次检查，襟/缝翼可做一次全过程的收放后再恢复到起飞位，确认无冻结、卡阻现象后再起飞。
（四）起飞
1．跑道上积雪标准为：干雪4英寸，湿雪或雪水0．5英寸。冷天在积雪跑道起飞前建议将APU打开，并将APU的左右汇流条供电开关接通以作为备份电源。
2．在结冰条件下起飞，可将发动机点火电门放超控位，使用2分钟后，再将点火电门放连接位，以减少发动机在滑跑和离地过程中熄火的机会。
3．冷天应坚持使用灵活推力起飞，以减少滑油温度的流失，并建议做一次静止起飞，当调整好双发EPP后，检查N1一致，发动机工作稳定，再接通自动油门，使双发EPR同步上升，直至最大马力调定后再松刹车起飞。
4．滑跑方向应严格控制在中心线，对模糊不清的跑道边界线（灯）和中心线（灯）要保持高度的警觉。
5．结冰跑道上起飞的决断速度可设置在V1-20，但要注意在V1-20和V1之间一旦发生单发的处理程序和方法。
6．提高离地速度。方法是：减少初始抬前轮仰角，降低抬前轮速率（约2度／秒）。
7．起飞后，收轮的时机可比正常时晚些，让相对气流将轮子和起落架上的雪、雪水等吹捧，以防止在轮仓里结冰或在收轮过程中打坏其他设备。
8．收襟／缝翼过程中，若遇到飞机姿态发生急剧变化（如带坡度、抬头、低头或抖振情况）则立即将襟／缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟／缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟／缝翼收上。
9．当上升至安全高度以上时，冷天飞行可采取程序耗油的方法，将左右主油箱的燃油各耗掉1000～1500磅，使油平面与油箱上缘之间有一个空隙，以降低机翼结冰的可能性。
（五）空中飞行
1．空中飞行时，根据当时温度（建议在十10°C以下）和结冰的条件（云、降水等）及时使用发动机防冰，当在驾驶舱风挡边缘或括水器上有结冰时，应打开机身防冰系统，当飞机脱离结冰区后，也不要立即将防冰系统关闭，让其工作5分钟以后再关，以防飞机带冰飞行。
2．万一不慎使发动机结了冰，应先打开一台发动机防冰，待工作稳定后，再打开另一台发动机防冰，切忌同时打开两台发动机防冰，以防止同时两台发动机被冰块打坏，如打开一台发动机防冰时，脱落的冰块已将发动机打坏，则另一台千万不能再打开防冰，应立即在就近机场着陆。
3．在使用防冰系统后，发动机功率仍在减小，飞行速度仍在降低，此时结冰情况可能比较严重，而且防冰系统不足以将冰除掉，应立即请求改变高度或改变航向，脱离结冰区。如仍无效，而不能保持最小机动速度时，应采取果断措施。返航或在就近机场着陆。
4．MD?2飞机在脱离结冰区选择高度层时，通常是向上脱离为好，如果向下脱离只有确切知道航线安全高度以上，有正温区或能够出云时，方能请示向下脱离。
5．机翼防冰系统最好是断续使用（机翼和尾翼交替使用），在中度以上结冰区飞行，可在机翼防冰使用8～10分钟后，人工将防冰系统转到尾翼防冰，2.5分钟后再转到机翼防冰。
6．下降过程中如使用防冰设备，应注意使发动机EPR不小于 1.2，以保证向防冰系统供气，必要时可放出减速板或其他减速装置，以增大发动机功率。
7．冷天在雪浆、雪水等污染跑道或大雨期间着陆，在进入五边前必须起动 APU，并将APU左右汇流条开关放在接通位，以此作为后备电源（防止在着陆过程中失去交流电时，防滑系统将不工作）。
8．进近中，如防冰系统正在使用，必须在放出着陆襟翼前一分钟，通常在放下起落架之前，起始尾翼防冰，在短五边、复飞或着陆过程中，防冰系统必须在机翼上，当燃油温度低于零度时，可在进入五边前一分钟把燃油加热开关放到接通位，而在五边和复飞时，燃油加热开关必须在关位。
9．在改变飞机形态，即在放缝翼和襟翼过程中，飞机姿态发生急剧变化，如滚转、带大坡度等，应将襟／缝翼手柄立即放回原位，可能是襟／缝翼的某一部分被冻结或被冰块卡阻。
10.地面温度很低时，可在着陆前5?0分钟，逐渐适当地降低客舱温度，以利旅客在下飞机时不会感到内外温度差太大。
（六）着陆
1.在冰、雪、雪浆等污染跑道上着陆时的侧风标准是干跑道着陆的一半，即正侧风为15KTS（7.5M／秒）。
2．在冰、雪、雪浆等污染跑道上着陆前应充分地估计到着陆滑跑距离的增加，一般情况下，湿道面比干道面的停机距离增加约1000英尺（300M），在结冰道面上大约增加3000英尺（将近1000M），所以建议在着陆前将APU起动并接通APU左右汇流条电门，以防一旦失去主电源以后，APU能自动供电，使防滑刹车系统继续工作。
3．最后进近阶段，由仪表转入目视飞行时，仍要参考ILS的下滑道，以防止地面被雪覆盖以后的目测变形，若风挡上因雪或积冰造成透明度不好时，可使用打开侧窗着陆的技术。
4．夜间飞行时，着陆灯可早开，有降雪、吹雪时可能会产生光屏，可采取拉升或无灯着陆的技术。
5．着陆过程中，使用最大角度的着陆襟翼，以得到最小的进场速度，缩短滑跑距离。
6．防止拉杆粗猛或拉杆量大，造成低高度在跑道上平飘，精确控制飞机的飘降距离，如果在接地前不能建立零飘状态，建议复飞。
7．使飞机不带侧滑、不带交*，在预计的接地点中心线接地，接地后及时放下前轮，驾驶杆保持中等程度的前压力来帮助方向控制，避免过大前压操纵杆，以得到最大的刹车能力，并可减少前轮喷溅的可能性，并检查减速板应放出，因为轮子旋转可能会误迟。
8．当前轮接地后，平滑及时地使用刹车，刹车压力可到最大。以恰当的刹车压力确保飞机在可用跑道内得到安全停机，使用反喷时，左右两边要一致，必要时可使用到最大反喷，防止反喷力不一致造成飞机滑跑方向的偏转，更不能用不一致的反喷来保持方向。
9．切忌带余速转弯或带余速进入调整脱离道，尽量避免在跑道上做180度转弯，必须做时要事先做好目侧，应尽量使用跑道端的葫芦头（有的跑道有葫芦腰），先将飞机尽量靠边，进入转弯后可按需适当使用外发油门。在进入慢速滑行之前不得使用手轮来保持滑跑方向，此时可用脚蹬来保持方向和修正偏差。
10．带15°襟翼滑行至关闭发动机之前，将其收上，或在关车后实施对飞机外部（尤其是襟／缝翼的伸展，收放的缝隙处）检查完毕后再将其收上。
在停机后如预计停放时间较长或过夜，并且有冻雨或湿雪现象，气温较低（在0℃以下），检查发动机进气道的积水、雪、冰，并加以清除后盖上进气道的盖子，将客舱门、货舱门、附件窗和电子窗门、侧窗和放气阀门全部关闭，将所有的水和污水全部排尽，放水口要擦干，以防止结冰，冻坏加／放水口。
